글로벌선사들이 악화일로를 걷고 있는 해운시황 극복을 위해 더 이상의 선박 발주를 막아야 한다는 자성의 목소리가 커지고 있다.

또한, 유럽 금융위기로 선박자금 확보가 힘들어지며 선박 발주를 억제할 수 있을 것으로 전망하고 있으나 친환경 선박에 대한 발주욕심이 공급과잉 현상을 지속시키고 있다는 지적도 제기되고 있다.

13일 로이드리스트를 비롯한 외신에 따르면 컨설팅 기업인 페트로핀(Petrofin)의 테드 페트로플로스(Ted Petropoulos) 사장은 현재의 유럽 금융위기가 역설적으로 해운업에 도움이 될 수도 있다고 전망했다.

페트로플로스 사장은 “유럽 은행들이 자산회수에 나서면서 다른 업계와 마찬가지로 해운업계도 유동성 위기가 존재하고 있다”며 “하지만 이는 자금 확보를 어렵게 해 선박 발주를 줄이는 효과를 가져올 수 있다”고 밝혔다.

글로벌 선사들이 선박 발주를 위해 중국 은행들을 이용하기도 하나 중국 은행들의 선박 대출 규모는 유럽 은행들의 8분의 1 수준에 불과한데다 자금 확보에 최소 6개월 이상 걸릴 정도로 선박금융 여건이 쉽지 않은 상황이다.

또한 대출비용이 증가하고 달러가 아닌 위안화 결제를 요구하는 것도 선박 발주를 어렵게 하는 요인으로 지목되고 있다.

아울러 글로벌 선사들은 일감확보에 필사적인 조선업계가 선박 공급과잉 현상을 초래했다며 비판적인 시각을 보이고 있다.

진 리차드(Jean Richards) 세컨드윈드시핑(SecondWind Shipping) 최고경영자는 “선박 연료인 벙커유 가격이 t당 650 달러 이상을 기록했던 지난 1년 간 선사들은 선박 운영비용을 줄일 수 있는 연비 높은 선박을 발주하려는 경향이 강했다”며 “이는 선박 과잉공급을 억제해야 하는 시기에 조선소들이 계속해서 일을 하도록 만들었다”고 지적했다.

이어 “일감 확보를 위해 조선소들이 사상 최저가의 선가를 제안하면서 해운업계의 침체는 지속되고 있다”며 “이런 상황에서 은행들은 선박 발주를 위한 자금을 대출해주지 않는다”고 덧붙였다.

이와 함께 업게에서는 글로벌 금융위기 전까지 급증한 조선업계의 과잉설비가 정리되지 않는 이상 일감확보에 필사적인 중소조선소들의 저가수주는 지속될 것이며 이는 결국 해운업계에도 지속적으로 악영향을 미칠 것이라고 우려하고 있다.

판카이 카나(Pankaj Khanna) 드라이십스(DryShips) 최고운영책임자(COO)는 “신조선 가격들이 여전히 더 하락할 여지는 있으나 중국 조선업계의 임금이 매년 20%의 인상률을 기록하고 있어 가격을 낮추는 것도 이제 한계에 달할 것”이라고 전망했다.

폴리스 하지오아노(Polys Hajioannou) 세이프벌커스(Safe Bulkers) 회장도 “일부 선사들은 저가에 선박을 발주할 수 있는 기회를 놓치고 싶어하지 않는다”며 “하지만 일일 수익이 2만 달러일 때 3천500만 달러에 선박을 발주하는 것과 일일 수익이 5천 달러에 불과한 상황에서 2천500만 달러에 선박을 발주하는 것은 상당한 차이가 있다”고 경고했다.

영국 조선해운 분석기관인 클락슨에 따르면 중국 최대 조선소 중 하나인 다렌조선(Dalian Shipbuilding)은 지난해 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양에 이어 전 세계에서 4번째로 많은 610만DWT의 선박을 인도했으나 오는 2014년과 2015년에 인도 예정인 선박이 단 한 척도 없는 것으로 나타났다.

또한 중국 조선소 중 28%가 지난 2009년 이후 단 한 건의 수주계약도 체결하지 못하면서 중국 조선소들은 수주확보를 위해 안간힘을 쓰고 있는 실정이다.