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동국제강, '야말 프로젝트' 가장 먼저 웃었다

  • 송고 2014.07.30 13:04 | 수정 2014.07.30 20:20
  • 황세준 기자 (hsj@ebn.co.kr)

쇄빙선 1척 납품 시작…업계 "본게임은 내년"

대우조선해양이 수주 진행 중인 '야말 프로젝트' 에서 동국제강이 국내 후판 제조업체중 가장 먼저 참여한 것으로 확인됐다.

30일 관련업계에 따르면 동국제강은 오는 9월부터 건조에 들어가는 야말 쇄빙선(ARC-7) 1척에 후판을 납품했으며 현재 최고급 강종에 대한 인증도 막바지 단계다.

이 배는 대우조선해양이 러시아 국영선사인 소브콤플로트(Sovcomflot)로부터 지난 3월 수주한 것이다. 동국제강이 현재까지 납품한 후판은 대형 컨테이너선에 적용되는 고강도 극후판으로서 물량은 수천t 수준으로 알려졌다.

야말 프로젝트란 2017~2018년 사이에 러시아 서시베리아 야말반도의 천연가스전을 개발하는 사업이다. 이 프로젝트에 사용될 쇄빙선 1척당 후판은 3만3천t 정도다. 대우조선이 당초 계획대로 16척을 수주 성공하면 50만t 이상의 고부가 후판 수요가 확보되는 셈이다.

국내 후판업계 중 동국제강은 야말 프로젝트 참여에 가장 적극적인 모습을 보이고 있다. 동국제강은 대우조선의 3월 수주 직후인 지난 4월부터 일본 JFE와 제품 개발을 공동 추진해 왔다.

LNG 쇄빙선에 사용되는 후판은 극저온 환경에서 견디는 고부가가치 제품으로서 원재료인 슬라브에도 강종인증 및 선급인증을 받아야 한다. 동국제강은 JFE가 인증받은 슬라브를 사용해 후판을 제조하는 것.

JFE스틸은 2003년 가와사키제철이 NKK와 합병해 설립된 기업으로 연산 600만t 생산능력을 보유한 후판 부문은 50년이 넘는 노하우를 보유하고 있다.

회사 관계자는 "야말 쇄빙선에 사용되는 후판은 종류가 수십가지"라며 "얼음을 깨는 부분에 해당하는 최고급 강종의 경우도 현재 원재료인 슬래브에 대한 선급인증을 완료했고 조만간 후판 인증을 완료할 예정"이라고 전했다.

이런 가운데 현대제철의 경우는 일단 1호기 건조엔 참여하지 못한 것으로 파악되고 있다. 포스코의 경우 동국제강과 달리 동맹군이 없고 신일본제철과 경쟁구도를 형성하면서 홀로 고군분투하는 모습이며 현대제철의 경우는 3사 중 고급 후판 제조경력이 가장 짧다.

포스코 관계자는 "대우조선해양에서 일반용 후판 공급 요청을 요청해 공급을 진행 중"이라고 설명했다.

포스코와 현대제철도 동국제강과 마찬가지로 최고급 강종에 대한 선급 인증을 추진 중이다. 두 회사 모두 대우조선해양이 발주만 하면 언제든지 납품 가능하도록 만반의 준비를 갖춰나가고 있다.

대우조선이 아직 추가수주를 마무리하지 않은 상황이라 최고급강 뿐만 아니라 선박에 사용될 수십가지 강종을 납품할 길은 열려 있다는 분석이다. 대우조선이 후판을 1곳에 몰아주지 않고 분산 발주할 예정인 점에서 더 그렇다.

대우조선해양은 이달 초 캐나다의 티케이(Teekay)와 일본의 MOL(Mitsui OSK Lines)로부터 총 9척의 쇄빙선 건조계약을 체결했다. 앞으로 옵션분 1척을 포함해 총 6척을 더 계약할 수 있다.

후판업체들의 경쟁은 내년부터 본게임에 돌입할 것으로 전망하고 있다. 1호기부터 참여하는 동국제강이 경험 측면에선 경쟁사들보다 유리한 상황이지만 관건은 안정적인 물량 확보다.

동국제강이 경쟁사 대비 많은 물량을 수주하기 위해서는 JFE스틸로부터 고품질 슬라브를 안정적으로 공급받는 게 최대 관건으로 점쳐지고 있다.

조선업계 관계자는 "야말 쇄빙선에 사용되는 후판은 영하 52도까지 버텨야 하고 강도도 기존 후판 대비 4~6배 강해야 한다"며 "고품질 후판을 안정적으로 공급할 수 있는 기술력이 후판업체들의 승부수가 될 것"이라고 전망했다.

한편, 야말 프로젝트로 세아제강, LS메탈 등 스테인리스 후육관 업체들도 수혜를 입을 것이라는 전망이 제기된다. 스테인리스 후육관은 현재 LNG를 운송하기에 가장 적합한 수단으로 알려져 있으며 본체 건조 이후 발주가 이뤄진다.





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