운전자가 차량 시동을 걸고서 가속페달을 밟지 않거나 살짝 밟았음에도 차량이 튀어나가는 이른바 ´급발진´.
우리나라에서도 급발진 의심 사고가 잊을만하면 발생하지만 자동차 제조사의 배상책임을 인정한 판례는 없다.
하지만 미국에서는 2013년 도요타 자동차의 급발진 사고에 대한 손해배상 책임을 인정했고 도요타는 올해 7월 말 기준 338건의 급발진 소송에 합의했다.
법무법인 바른의 하종선 변호사는 바른과 한국소비자안전학회가 27일 오후 개최하는 ´EDR (사고기록장치)을 활용한 사고분석과 도요타 급발진 소송 현황´ 등 국제 세미나에서 이같은 내용을 주제로 발표한다.
하 변호사는 10년간 현대자동차 상임법률 고문을 맡았고 이후 현대해상화재보험 대표이사를 지냈다.
하 변호사에 따르면 도요타는 2007년 오클라호마주에서 일어난 캠리 승용차의 급발진 사건과 관련해 2013년 10월 배심원단이 "피해자들에게 300만달러(31억8천만원)를 배상하라"는 평결을 내리고 ´징벌적 손해배상금´을 산정하려 하자 곧바로 피해자들과 합의했다. 합의금 액수는 비밀에 부쳤다.
´북아웃 소송´이라 불리는 이 재판은 2007년 9월 진 북아웃이 몰던 캠리승용차가 오클라호마주 고속도로 출구에서 급발진하면서 장벽을 충돌해 운전자는 중상, 동승자 1명은 숨진 사건에서 시작됐다.
도요타는 북아웃 소송 후 미국 법원에서 배심원 재판 대신 신속 조정절차를 활용해 400여건의 급발진 소송 중 338건에 합의했다.
토요타가 리콜과 소송 합의금, 벌금 등으로 지급한 금액은 총 40억 달러(4조7천여억원)에 이르는 것으로 전해진다.
북아웃 소송 당시 소프트웨어 컨설팅업체 바그룹(Barr Group)은 도요타 캠리의 급발진이 엔진스로틀컨트롤시스템(ETCS)의 소프트웨어 결함으로 발생할 수 있다고 분석했다.
쉽게 말해 엔진에 공기를 넣도록 조절하는 시스템이 데이터를 읽다 순간적으로 0과 1을 헷갈리는 상태가 생기면 몇가지 소프트웨어 설계상 결함과 결합할 경우 급발진이 발생할 수 있다는 것이다.
하 변호사는 "이 경우 운전자가 브레이크를 밟아도 시스템은 가속페달을 밟는 것으로 오해해 급발진이 지속된다는 게 바그룹의 분석"이라고 설명했다.
도요타는 급발진 문제 은폐와 관련해 작년 3월 미국 법무부에 벌금 12억달러(1조2천억원)를 내고 기소유예를 받았으며 지금까지 1천200만대를 리콜했다.
이날 세미나에서는 자동차의 전압변화가 급발진을 유발할 수 있다는 내용의 실험 결과도 자동차 관련 단말기·프로그램 개발 업체인 CM네트웍 등이 내놓았다.
가속페달을 34%만 밟은 상태에서 차량 전압을 떨어뜨리면 스로틀밸브(엔진에 공급되는 공기량 조절장치)가 열려 급가속 되는 상황이 발생할 수 있다는 주장이다.
그동안 자동차 급발진 원인으로는 ▲ 가속페달이 운전석 바닥매트에 눌렸을 때 ▲ 엔진을 제어하는 컴퓨터인 ECU의 납땜불량 ▲ ECU에 외부 전자파 영향 ▲ ECU 재질을 납에서 주석으로 바꿨을때 머리카락 형태 이상물질 발생 ▲ 엔진스로틀 컨트롤시스템 소프트웨어 결함이 논의돼 왔다.
(서울=연합뉴스)
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