현대그룹이 ‘사면초가’에 빠졌다.

주력 계열사인 현대상선이 자본잠식에 빠진지 일주일도 안 돼 그룹의 ‘최후의 보루’였던 남북협력사업의 중단까지 선언됐다.

재무구조상 동맥경화가 불가피한 가운데 현대그룹은 현대증권을 재매각하고 현정은 회장이 사재를 출연하는 내용의 자구안까지 내놓았지만 날로 악화되는 시황으로 경영정상화 여부를 장담할 수 없는 상황이다.

현대그룹 측은 ‘사즉생(死卽生)’의 각오로 위기를 헤쳐나가겠다는 입장이지만, 시장의 평가는 냉담하기만 하다. 일각에서는 더욱 강도 높은 구조조정설까지 나오는 만큼 총체적 난국이다.

◆거듭되는 악재

현대상선은 지난 5일 자본잠식에 의해 주권 매매거래가 정지됐다고 밝혔다. 지난 2015년 연말 기준 자본총계 대비 자본금 비율(비지배 지분 제외)이 36.8%로, 자본잠식률이 63.2%에 달하기 때문이다.

현대상선은 지난해 연결기준 영업손실 2535억원, 당기순손실 4433억원을 기록했다. 매출액도 5조7665억원으로 전년 대비 11.5% 줄었다.

현행법상 자본잠식률이 50%를 초과하면 관리종목지정 대상이다. 관리종목으로 지정될 경우 증자는 물론 금융지원 등 유동성 확보가 어려워진다.

현대그룹은 현대엘리베이터가 현대상선의 최대주주이며, 현대상선 밑에 현대아산 및 현대증권, 현대유엔아이, 현대엘앤알 등 손자회사로 이어지는 지배구조다. 현 회장은 현대엘리베이터 지분 8.65%를 보유한 최대주주다.

즉, 지분상 연결고리인 현대상선이 무너지면 현 회장 중심의 지배구조가 흔들린다는 것을 의미한다. 현대그룹이 현대상선 자본잠식 발표 후 벌크전용선 사업부 매각 및 현 회장 사재 300억원 출연 등 특단의 대책을 내놓은 것도 이 때문이다.

그러나 설연휴 중 북한의 장거리 미사일 발사에 정부가 개성공단 가동 중단이라는 특단의 대책을 내놓으면서 현대그룹은 또 하나의 악재가 겹치게 됐다.

현대그룹 계열사 중 하나인 현대아산은 그동안 개성공단 내 숙박시설인 송악프라자와 면세점, 한누리 주유소 등을 독점 운영해왔다. 또한 현대상선의 경우 포스코 및 코레일과 컨소시엄을 구성해 러시아와 북한 나진항을 잇는 유연탄 물류사업 ‘나진-하산 프로젝트’를 추진 중이었다.

정부의 남북경협 중단으로 이 모든 사업들이 ‘올스톱’ 될 위기에 처한 것이다.

◆현대그룹 자구안, “이것만으론 부족”

현대그룹은 설연휴 직전 보유자산 및 계열사 매각, 현 회장 사재 출연, 용선료 인하 추진이라는 자구안을 내놨다. 현대그룹 측은 남북경협 중단 후에도 해당 자구안 실현에 최선을 다하겠다는 입장이다.

그러나 전문가들은 이것만으로는 경영정상화 및 시장신뢰 회복이 어렵다고 입을 모은다.

한국기업평가는 “현대그룹의 이번 자구안을 통해 추가적으로 확보 가능한 유동성 규모가 당면한 유동성 문제를 해소하기에는 부족한 수준으로 판단된다”며 “만기도래 차입금 외에 영업현금흐름 부족분으로 인한 추가적인 자금 소요도 발생할 것”이라고 내다봤다.

현대그룹이 내놓은 자구안이 그대로 실행됐을 경우를 가정하면 약 1조원의 유동성 확보가 가능하다. 그러나 현대그룹이 당장 올해 갚아야 할 차입금 및 만기도래 회사채 등은 1조4000억원에 이른다.

그나마 내놓은 자구안도 실현 가능성이 거의 없다.

현정은 현대그룹 회장.ⓒ현대그룹

매물로 내놓은 현대증권의 경우 지난 2015년에도 매각을 시도했었으나 마땅한 인수후보가 나타나지 않았었다. 또한 자구안 중 하나인 용선료 인하도 이해당사자와의 원만한 합의가 이뤄질지 여부는 미지수다.

높은 용선료는 국내 해운업계가 갖고 있는 고질적 문제점이지만, 불황을 겪고 있는 것은 선주 측도 마찬가지라는 점에서 순순히 가격 인하에 응해줄 상황은 아니다. 실제로 글로벌 선박 운용의 바로미터인 벌크선운임지수(BDI)는 이달 들어 300선이 무너진 상태다. 이는 30여년 만에 최저치다.

더욱이 용선료 인하 요구 절차는 법적 분쟁은 물론 장기 대외 신인도 하락도 야기할 수 있다.

이와 관련 한국신용평가도 “올해 만기 도래 차입금에 대응하기에는 미흡한 수준”이라며 “이를 보완하기 위한 대안인 용선료 인하 및 채무재조정 등은 실현가능성 및 시기 측면에서 불확실성이 높은 데다, 기존 채권자 권리를 크게 손상시킬 수 있다”고 분석했다.

남북경협 중단도 장기적으로는 큰 손실을 야기할 수 있다는 분석도 제기됐다.

김용구 삼성증권 연구원은 “경제협력이 막힌다는 점에서 펀더멘털 악화로 비화되고 있다”며 “실적 변수는 향후 추가 검증이 필요하지만 단순히 투자심리 악화 같은 일회성 요인으로 끝나기는 어렵다”고 내다봤다.

◆현대그룹, 루머 뚫고 회생안 집중

현대그룹의 마땅한 탈출구가 보이지 않는 데다, 불황까지 지속되면서 그룹 안팎에서는 출처 불명의 루머까지 파다한 상태다.

현대그룹이 지난 2013년에 이어 현대상선에 대한 희망퇴직을 받는 등 대대적인 추가 인력감축에 나설 것이라는 가능성이 제기된다. 또한 과거 현대상선 경영권 방어를 놓고 현대그룹과 갈등을 빚었던 현대엘리베이터 2대주주인 쉰들러가 또 다시 적대적 인수·합병(M&A)에 착수했다는 얘기도 나온다.

그러나 현대그룹은 인력감축 당시 추가 조치는 없다고 공언한 바 있다. 또 쉰들러건의 경우 현대그룹이 조건부이기는 하지만 채권단과 자율협약 중인만큼 당장은 실현 가능성이 없다.

남북경협이 중단됐다고는 해도 당장은 큰 손실로 이어지지 않을 전망이다.

현대그룹 관계자는 “채권단과 약속된 자구안을 충실히 이행할 것”이라며 “남북경협도 보류한다는 것이지 완전히 중단한다는 것은 아니다”라고 선을 그었다.

현재 금강산 관광 등의 사업은 지난 2008년 이후 8년째 중단된 상태지만 현 회장은 평소 “남북 모두에게 이득이 되는 금강산 관광사업과 개성 공단 사업을 반드시 성공시킬 것”이라고 강조해왔다.

물론 지배구조 내지 주력사업 재편 등 현재 상황에서 더 나아간 구조조정도 없을 전망이다.

이와 관련 현 회장은 올 초 신년사에서 “우리는 살신성인의 자세로 지속되는 위기에 대응해 왔다”며 “지금의 역량을 상실하지 않고 유지하고 발전시켜야 현재의 어려움을 극복할 수 있다”고 밝힌 바 있다.

해운업계 관계자는 “불황시 정부의 적극적인 금융지원이 뒷받침된 일본이나 프랑스, 덴마크 등 해운 선진국들의 사례도 있다”며 “업계 불황은 비단 현대그룹만의 문제가 아닌 만큼 회생 관건은 자구안 이행을 전제로 한 채권단 및 정책당국의 지원에 달려 있다”고 강조했다.

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