현대상선과 채권단이 자율협약 체결을 위한 모든 준비를 갖췄으나 정작 가장 중요한 용선료 인하 협상 타결은 쉽지 않을 전망이다.

용선료 협상을 위해 주어진 시간이 워낙 촉박한 데다 협상대상인 해외선주들로서는 현대상선 뿐 아니라 다른 해운 고객사들에 대한 형평성 문제도 감안해야 하는 입장이기 때문이다.

◆채무재조정 준비 완벽

용선료 인하 협상 완료 시한이 5일 남은 현재 현대상선과 채권단은 자율협약의 또 다른 조건인 채무재조정을 위한 준비를 마친 상황이다.

한국산업은행 등 현대상선 채권단은 7000억원 규모의 대출과 회사채를 현대상선 주식으로 바꾸는 출자전환 안건을 지난 24일 의결했다. 이와 함께 현대상선 대주주인 현대엘리베이터와 현정은 현대그룹 회장이 보유한 현대상선 주식은 7대 1 비율로 감자한다는 내용의 안건도 통과됐다.

이 조치들이 현실화되면 채권단이 현대상선 지분을 40%가량 보유하게 되면서 대주주가 된다.

현대상선의 경우 오는 31일부터 양일간 5차례 개최될 전체 사채권자집회를 위한 투자자 설득을 완료했다.

현행법상 사채권자집회 안건을 통과시키기 위해서는 투자자 3분의 1 이상이 집회에 참석하고 참석자의 3분의 2 이상이 동의해야 한다. 이에 따라 현대상선 직원들은 휴일을 반납하고 전국을 돌아다니며 투자자들에 참여와 동의를 구한 것으로 알려졌다.

현대상선은 이번 집회에서 채무조정안으로 공모사채 50% 이상 출자전환 및 잔여 채무 2년 거치 3년 분할상환 등을 상정하고, 이달 안으로 1조원 이상의 현대증권 매각대금이 들어올 것이라는 논리를 펼 전망이다.

현대상선 관계자는 “채권자 대부분이 현재 시황과 회사가 처한 상황을 감안해 긍정적인 답변을 해준 것으로 안다”고 귀띔했다.

심지어 그동안 채무재조정에 부정적 입장을 견지해온 농협과 신협 등 상호금융권 단위조합들도 이번 채권단 출자전환을 포함한 채무재조정 조건에 긍정적인 반응을 보인 것으로 전해졌다. 이들은 현대상선 채권 중 70%가량을 보유하고 있다.

◆출자전환, 용선료 협상 ‘청신호’ 방증?

문제는 미해결 자구안인 채무재조정 내지 해운동맹(얼라이언스) 잔류 등이 원활하게 완료되기 위해서는 용선료 인하 협상이 반드시 긍정적인 방향으로 결론이 나야 한다는 점이다. 채권단이 자율협약에 내건 조건은 자구안 100% 이행이기 때문이다.

현대상선과 채권단이 지난 3개월 동안 용선료 인하 협상을 위해 해외선주들을 부지런히 설득해온 것도 이 때문이다.

이미 업계에서는 채권단이 출자전환을 결의한 것 자체가 용선료 인하 협상이 이미 상당한 진전을 봤다는 방증이라고 보고 있다.

해운업계 관계자는 “비록 용선료 인하라는 전제가 걸려 있기는 하지만 그동안 금융지원 등에 인색하던 금융당국이 출자전환을 통해 다소 희생을 감수키로 한 것은 전향적으로 봐도 좋을 것”이라고 말했다.

물론 채권단의 이번 출자전환 결정은 용선료 협상 지지부진에 따른 해외선주 자극용이라는 해석도 있다. 채권단이 그동안 동원했던 논리는 용선료를 많이 내던 현대상선이 법정관리로 가면 선주들도 피해가 불가피하다는 것이었다.

하지만 현대상선 외에도 수많은 고객사를 보유해 당장은 급할 게 없는 선주들이 당국 지원을 핑계로 오히려 협상을 더 끌 수도 있기 때문에 다소 설득력은 떨어져 보인다.

◆뻣뻣한 선주 설득 관건

현재 한국산업은행 등 채권단과 현대상선은 거래 비중이 가장 큰 컨테이너선 선주들을 중심으로 개별협상을 진행 중이다.

물론 대부분 선주들은 현대상선과 채권단의 ‘법정관리 공멸론’에 수긍하고 용선료 인하를 긍정적으로 검토하는 모양새다.

다만 일부 유력 선사들이 비협조적으로 나오면서 다른 선사들도 최종결정은 유보하고 있는 것으로 알려졌다.

현대상선과 개별협상을 진행 중인 선사는 그리스 나비오스(Navios Group) 및 다나오스(Danaos Shipping), CCC(Container Carrier Corp), 영국 조디악(Zodiac Maritime), 싱가포르 이스턴퍼시픽(Eastern Pacific Shipping) 등 5곳이다.

현대상선은 지난 2015년 이들 5개 선사에만 용선료 6800억원을 지불했다. 이중에서도 다나오스와 조디악은 현대상선으로부터 가장 많은 용선료를 받고 있다. 지난해 연간 용선료가 9700여억원인 것을 감안하면 자율협약 체결은 이들에 대한 설득 여부에 달려 있는 셈이다.

현대상선 협상팀은 자율협약을 신청한 시점인 지난 2월부터 조디악 측에 용선료 인하를 거듭 요청해 왔지만 현재까지 이렇다 할 반응은 없는 것으로 알려졌다. 심지어 조디악은 지난 18일 현대상선이 주최한 5개 선사 합동 협상에도 불참했다.

해운업계 관계자는 “조디악 내부에서 계약 해지에 따른 법리적 내지 금전적 문제, 다른 해운 고객사와의 형평성 문제 등이 지적돼 논의가 길어지는 것으로 안다”고 귀띔했다.

당초 조건부 자율협약 논의 당시 채권단이 준 협상 시한도 짧다는 것도 문제다.

그도 그럴 것이 용선료 인하 자체가 계약 변경을 요구하는 것이기 때문에 금전 문제 및 법적 분쟁이 발생할 소지가 큰 사안으로 원래대로라면 수년에 걸쳐서 진행되는 일이다. 즉 해외선사 한 곳도 설득하기 힘든 상황인데 22개의 선주들을 설득해야 하는 현대상선에 주어진 시간은 고작 3개월 정도였다.

해운업계 관계자는 “수년에 걸칠 일을 수개월 내로 몰아쳐서 하는 만큼 일부 선주들의 태도를 비난할 수도 없다”고 했다.

©(주) EBN 무단전재 및 재배포 금지