조양호 한진그룹 회장.ⓒ한진그룹

한진해운 경영정상화 문제를 놓고 KDB한국산업은행 등 채권단의 압박이 거세지는 가운데 이해당사자들 모두 조양호 한진그룹 회장의 입에 촉각을 곤두세우고 있다.

한진해운은 최소 7000억원 이상의 유동성 지원을 내용으로 하는 그룹 측의 추가 자구안 제시가 없거나 오는 9월 4일까지 자율협약 조건을 이행하지 못할 경우 채권단에 의한 법정관리행 선언이 불가피한 상황이다.

정황상 추가 자구안 제시가 한진해운의 운명을 가르게 되지만 막상 열쇠를 쥔 조 회장은 후폭풍을 우려해 결단을 내리지 못하고 있다. 조 회장이 우려하는 후폭풍은 과연 무엇일까.

◆“한진해운 하나로 끝날 문제 아냐”

우선 한진해운에 추가지원이 실시될 경우 부실이 그룹 전반적으로 확대될 수 있는 위험이 있다.

현재 한진해운 대주주는 한진그룹의 핵심 계열사인 대한항공으로, 지분 33.23%를 보유 중이다. 대한항공은 지난 수년간 시황 침체로 인한 한진해운 지분 가치 하락 및 영구채권 평가 손실로 실적 부진에 시달려 왔다.

실제로 대한항공은 한진해운 리스크로 지난 1분기 1749억원의 당기순손실을 낸 데 이어 2분기에는 2508억원으로 적자폭이 더욱 확대됐다. 지난 2014년 한진해운을 인수한 이후 지원 과정에서 부채비율도 1000%(2분기 기준)를 넘었다.

한국신용평가의 경우 “대한항공이 한진해운에 대한 독자지원을 결정할 경우 재무부담 확대 가능성이 커 신용도 하락이 불가피하다”라고 언급한 바 있다.

한진그룹이 기존 자구안에 담긴 4112억원 규모의 자산 유동화 방안 외에는 지원여력이 없다고 주장하는 것도 이 때문이다.

배임 논란도 문제다.

현재는 글로벌 해운 시황 침체로 당장 내일도 기약하기 어려운 상황이다. 당장 글로벌 운임도 시원찮은데 새로운 해운동맹(얼라이언스)까지 잇따라 출현하면서 ‘레드오션’을 예고하고 있다.

자금 추가 지원이 경영정상화로 이어진다는 보장도 없는 데다 자율협약을 체결 중인 한진해운은 조만간 출자전환과 대주주 감자 등도 실시해야 하는 입장이다.

시황상 뚜렷한 명분이 없는 상황에 무턱대고 지원자금을 늘렸다가는 조 회장을 포함한 경영진 모두 배임혐의를 받을 수 있다는 것이다.

물론 지원을 늘리지 않아 한진해운이 법정관리로 가도 조 회장에게는 좋지 않은 시나리오다.

대한항공은 2014년 한진해운을 자회사로 편입하고 9000억원 이상을 지원해 온 것으로 알려졌다. 결국 대한항공의 한진해운에 대한 위험노출액(익스포저)은 1조원에 가깝다는 얘기다. 이는 금융권의 한진해운 익스포저 2190억원을 웃도는 수치이기도 하다.

추가지원을 감행할 시와 마찬가지로 법정관리가 결정돼도 그동안의 채무는 동결되고 이는 고스란히 부채비율 상승 등의 재무구조 악화로 이어진다.

재계 관계자는 “채권단은 기존 자구안에 더해 약 3000억원의 추가 지원을 바라고 있는 상황인 만큼 산술적으로는 법정관리 방치보다는 지원을 하는 게 더 이득”이라면서도 “하지만 그룹 판도에 악영향을 끼칠 수 있는 데다 해운 시황 및 전망이 좋지 않기 때문에 중장기적으로 판단해야 할 필요도 있을 것”이라고 분석했다.

◆“부실이 내 잘못인가…”

일각에서는 조 회장이 정부나 채권단에 대한 인식이 좋지 않아 법정관리를 방치할 수도 있다는 분석도 제기된다.

그도 그럴 것이 해운업계 입장에서는 수년간 정부나 채권단이 손놓고 있다가 이제 와서 ‘감 놔라 배 놔라’ 하는 형국이기 때문이다.

실제로 운임료 하락 등 해운업 시황 침체는 2009년부터 전 세계적으로 본격화된 문제다.

하지만 세계 1위 해운사 머스크(덴마크)를 비롯해 프랑스와 독일, 일본의 글로벌 해운사들은 일찍부터 자국 정부의 강력한 자금지원과 중재 아래 채무재조정을 실행, 재무부담을 어느 정도 덜었다. 현재의 한국처럼 자금지원에 용선료 조정 등이 전제조건이 딸린 것도 아니었다.

반면 국내 정부나 채권단의 경우 그동안 보유자산을 매각해 빚을 줄이는 단기적 처방에만 급급해 왔다. 결과적으로 팬오션과 대한해운 등의 해운사들은 법정관리에 들어갔다.

그럼에도 조 회장은 어떻게든 회사를 살리기 위해 채권단과 협의 하에 지난 2년간 동분서주해왔다.

조 회장에게 한진해운은 부친 조중훈 회장이 세운 회사인 데다 그룹의 자랑인 육·해·공 통합물류서비스의 한 축이라는 점에서 적지 않은 상징적 의미를 갖고 있기 때문이다. 본인도 신년사 등을 통해 이러한 뜻을 밝히곤 했으며, 경영정상화까지 연봉도 받지 않겠다고 했을 정도였다.

결국 벌크전용선 지분 매각 및 한진그룹 계열사 지분 매각, 대한항공의 지원 등을 통해 지난해 2조원 규모의 자구안 이행에는 성공했다. 하지만 갈수록 침체되는 시황과 천문학적으로 늘어나는 빚을 감당하지 못해 자율협약 체결까지 이르고 만 것이다.

재계 관계자는 “조 회장으로서는 사실상 제수씨(최은영 전 한진해운 회장)가 방치한 부실을 해결하려 한 것 뿐인데 그동안 손놓고 있던 채권단이 이제 와서 ‘대주주 책임론’을 운운하며 압박을 가하는 모양새가 탐탁지 않았을 것”이라고 말했다.

경제개혁연대도 정부와 채권단 등의 책임론을 거론했다.

경제개혁연대는 “2013년 세운 재무구조 개선 목표를 초과 달성했음에도 또 다시 구조조정이 필요하게 된 것을 단순히 외부상황의 악화 탓으로만 돌릴 수 없다”고 지적했다.

경제개혁연대는 “한진해운 부실에 책임 있는 최은영 전 회장이 한진해운의 자구 노력에 아무런 보탬 없이 조 회장과 한진그룹 계열사에 회사를 떠넘기고 떠났다”며 “구조조정 계획에 책임 있는 대주주의 손실부담 관련 내용이 없었다는 것도 문제”라고 덧붙였다.

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