한국 조선업계가 건조한 선박들 모습.ⓒ각사

중국 조선업계가 극심한 수주가뭄 속에 일감확보를 위해 지나친 조건을 내세우며 수주협상에 나서고 있다.

반면 중소형 조선소가 대부분인 일본은 적은 수주량에도 2~3년치 일감을 확보해 중국과 가격경쟁에 나설 이유가 없다는 입장이며 현대중공업을 비롯한 한국 조선업계는 금융권의 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee)을 발급받기 힘든 만큼 가격경쟁에 나서지 못하고 있다.

13일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 지난달 중국 다롄조선(DSIC, Dalian Shipbuilding Industry Co)이 수주한 아프라막스급 유조선은 시장가격 대비 10% 정도 낮은 수준에서 계약이 체결된 것으로 알려졌다.

당시 다롄조선은 머스크탱커(Maersk Tankers)와 최대 6척에 달하는 11만4000DWT급 원유운반선 건조계약을 체결했다.

현지 업계에서는 이들 선박의 척당 선가가 4100만 달러 수준으로 시장가격인 4500만 달러 대비 400만 달러 낮은 것으로 보고 있다.

하지만 일각에서는 머스크탱커가 선박사양을 높이면서 척당 건조비용도 200만 달러 정도 추가돼 실질적인 수주금액은 4000만 달러가 안될 것이라는 지적도 제기됐다.

또한 선박 건조계약시 받은 선수금도 전체 건조비용의 10%가 아닌 3%만 받았다는 주장이 나오고 있다.

현지 업계 관계자는 “주력 선종인 벌크선 시장이 붕괴되면서 극심한 수주부진에 시달리고 있는 중국 조선업계가 파격적인 조건을 내세워 글로벌 선사들을 대상으로 일감확보에 매달리고 있다”며 “선가를 시장가 대비 10% 이상 낮추는 것은 물론 선수금도 전체 계약금액의 3%만 받고 있어 선사 입장에서는 거의 돈을 들이지 않고 선박 발주가 가능하다”고 설명했다.

이어 “선사로서는 선가 4000만 달러의 선박을 발주하는데 120만 달러만 지불하면 되지만 조선소 입장에서는 중도금이 들어올 때까지 120만 달러로 강재 등을 구매해 선박 건조에 나서야 한다”며 “실질적으로 선박 건조에 필요한 자금 자체가 융통되지 못하면서 조선소의 자금압박이 기자재업계로 전이되는 부작용까지 유발하게 된다”고 덧붙였다.

이에 앞선 지난 5월 중국 진하이중공업(Jinhai Heavy Industry)은 지나친 저가수주에 나서면서 자국 업계로부터도 뭇매를 맞았다.

당시 진하이중공업은 프론트라인(Frontline)과 30만DWT급 VLCC(초대형원유운반선) 4척(옵션 2척 포함)에 대한 건조협상에 나서며 척당 선가로 7800만 달러를 제시했다.

이는 5월 기준 VLCC 시장가격이 9000만 달러였다는 점을 감안하면 1000만 달러 이상 낮은 것이며 일각에서는 진하이중공업이 7300만~7500만 달러를 제시했다는 주장도 제기됐다.

조선업계의 비난에 부담을 느낀 프론트라인은 결국 진하이중공업과의 계약을 포기했지만 중국 조선업계의 일감확보를 위한 저가수주는 여전한 상황이다.

지난 9일 기준 32만DWT급 VLCC의 시장가는 8450만 달러로 5월 대비 500만 달러 이상 더 떨어졌으나 중국 조선업계는 7500만 달러 수준의 선가를 제시하며 선박 수주에 나서고 있다.

반면 중소형 조선소가 대부분인 일본 조선업계의 경우 적은 수주량에도 오는 2019년까지의 일감을 채운 조선소들이 많아 중국과의 가격경쟁에 나서진 않는 모습이다.

현지 업계 관계자는 “얼마 전 외국 선사가 한 일본 조선소와 파나막스급 벌크선 1척을 2000만 달러 초반대의 가격으로 발주하고자 했으나 일본 조선소는 2500만 달러 수준인 시장가 대비 지나치게 낮은 가격을 제시했다며 계약을 거부했다”고 말했다.

수주잔량 기준 일본 1위 조선소는 이마바리조선의 사이조 조선소로 지난달 초 기준 685만5000DWT(36척)의 수주잔량을 보유하고 있으나 연간 최대 생산량은 250만DWT 수준에 불과해 오는 2019년 일감도 어느 정도 확보해둔 상태다.

반면 사이조 조선소보다 5배 가까이 많은 1234만DWT의 생산설비를 갖춘 현대중공업 울산조선소의 수주잔량은 896만5000CGT로 1년치 일감에 못 미치고 있으며 대우조선해양 옥포조선소와 삼성중공업 거제조선소의 수주잔량도 2년치를 밑돌고 있어 일감확보가 시급하다.

한국 조선업계의 일감부족도 심각한 상황이지만 중국 조선업계처럼 당장 부족한 일감을 확보하기 위해 가격경쟁에 나서는 것을 불가능하다.

현대중공업을 비롯한 글로벌 ‘조선빅3’는 지난 2014년부터 해양플랜트 부실에 따른 대규모 손실을 기록함에 따라 외형 확대보다는 자금유동성 확대와 경영안정화가 우선이다.

또한 확실한 수익성이 담보되지 않는 수주건에 대해서는 금융권이 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee) 발급을 거부함에 따라 수주를 하고 싶어도 계약 자체가 불가능하다.

그럼에도 불구하고 중국 조선업계의 지속되는 저가수주 행진은 선박가격을 지속적으로 낮추면서 지난 9일 기준 클락슨 선가지수도 123포인트로 1포인트 더 떨어졌다.

업계 관계자는 “연초 대비 VLCC 선가는 900만 달러, LNG선 및 1만3000TEU급 컨테이너선은 각각 700만 달러 하락했다”며 “일감부족에 시달리는 중국 조선업계의 저가수주 경쟁이 선박가격을 크게 떨어트리고 있다”고 지적했다.

이어 “적자를 감수하며 수주경쟁에 나서는 중국 조선소들의 대부분은 결국 2020년까지 살아남지 못할 것으로 우려된다”며 “한국 조선업계도 힘든 시기를 보내고 있으나 내년까지만 버틸 수 있다면 이후 글로벌 수주전에서 우위를 점할 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 덧붙였다.

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