"현대상선, 중견선사로 생존·글로벌선사 추구 놓고 고민할 때"

송고 2017.06.16 16:10 | 수정 2017.06.16 16:11
황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

2M과 전략적 협력기간 3년 이후 얼라이언스 생존방안 강구해야

선복량 100만TEU 힘들지만 최소 초대형선박 10척 추가 확보 필요

ⓒ현대상선

해운업계에서 현대상선을 향한 변화의 요구가 커지고 있다. 한진해운 파산으로 한국 해운업 규모와 경쟁력이 대폭 줄어들면서 유일 국적 원양선사인 현대상선 성장에 대한 기대감이 크기 때문이다.

전형진 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장분석센터장은 "현대상선이 중견선사로 생존하기 위한 방안을 찾을 것인지 아니면 거대선사들에 맞설 수 있는 글로벌 선사로의 성장을 추구할 것인지 고민이 필요하다"고 강조했다.

이와 관련 현대상선이 현재 얼라이언스 체제에서 살아남으려면 초대형선박의 확보를 통한 규모의 대형화가 필요하다는 주장이 나왔다. 현재 규모를 유지할 경우 글로벌 해운시장에서 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다는 이유에서다.

16일 KMI 보고서에 따르면 현행 얼라이언스 체제에서 현대상선이 남을 수 있는 가장 유력한 방안은 선대규모를 최소한 100만TEU까지 확대하는 것이 필요하다.

앞서 현대상선은 지난 3월 세계 최대 얼라이언스인 2M(머스크, MSC)와 전략적 협력관계인 '2M+HMM' 본계약을 체결했다. 미주서안은 선복교환, 미주 동안·북구주·지중해는 선복매입의 형태로 3년간 협력한다.

현대상선은 2M의 경쟁력 있는 네트워크와 초대형선박 활용으로 안정적인 수익성 개선 기반을 확보했다는 데 방점을 뒀다. 하지만 전략적 협력기간은 3년에 불과하다. 3년 이후 2M과의 관계가 유지될지는 미지수다.

이는 현대상선이 2M과의 전략적 제휴관계 종료 후를 대비해 얼라이언스 체제에서 남게 되는 방법을 강구해야한다는 의미다.

알파라이너 통계를 보면 현재 선복량 기준 머스크가 340만TEU로 1위다. 2위는 MSC(308만TEU), 3위 CMA-CGM(231만TEU) 4위 코스코(173만TEU), 5위 하팍로이드(152만TEU), 6위 에버그린(102만TEU) 순이다. 다음달 출범하는 일본 3사(NYK, MOL, 케이라인) 통합법인은 약 140만TEU로 6위 수준이다.

상위 7대 선사와 비교해 현대상선(35만TEU, 13위) 규모는 턱없이 작다. 이 선사들이 현재 3대 얼라이언스(2M, 오션, 디 얼라이언스) 속해 있는 만큼 3년 후 현대상선이 이들과 대등한 위치에서 얼라이언스 멤버가 되기 어렵다는 분석이 나온다.

KMI는 7대 선사의 규모가 최소 140만TEU 이상이라는 점에서 현대상선 규모가 100만TEU까지는 확대돼야 한다고 주장한다. 특히 초대형선박의 확보를 통한 규모의 대형화가 필요하다는 입장이다.

지난 4월 기준 1만TEU급 이상의 선박 보유량은 머스크 77척, MSC 83척, CMA-CGM이 60척, 코스코 70척(OOCL 인수 가정), 하팍로이드 36척, 에버그린 29척(양밍 인수 가정), 일본 3사 25척이다. 반면 현대상선은 이달 기준 16척(사선 5척, 용선 11척)에 불과하다.

전 센터장은 "(올해 시황에서) 1만TEU급 이상 10척을 새로 확보하는 것이 무리가 되는 것은 틀림이 없다"며 "그러나 현대상선이 글로벌 선사로 성장하기 위해서는 초대형선박 확보를 통한 규모의 대형화가 필요하다"고 설명했다.

현대상선이 향후 대등한 관계의 얼라이언스 멤버가 되기 위해서는 적어도 1만TEU급 선박 10척을 추가로 확보해야 한다는 계산이 나온다.

현대상선 관계자는 "올 하반기 소형 컨테이너선 발주 계획은 있지만 초대형선박 발주 이슈는 현재로서 없다"고 말했다.

한종길 성결대 교수는 "정부는 머스크가 받아줄 수 있을 정도로 경쟁력 있는 대형선사 육성기반을 만들어줘야 한다"며 "해운과 조선의 정책 일원화를 통해 외국선사에 비해 신조선을 유리하게 확보할 수 있도록 해야한다"고 설명했다.

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"현대상선, 중견선사로 생존·글로벌선사 추구 놓고 고민할 때"

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