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선사들 “대우조선 쇄빙LNG선, 빙해테스트 생략할까...”

  • 송고 2017.07.31 13:47 | 수정 2017.07.31 18:25
  • 신주식 기자 (winean@ebn.co.kr)

조건 충족하는 빙하 찾아 시운전…인도까지 5개월 소요

성공적인 첫 호선 인도 후 빙해테스트 생략 여부 쟁점화

대우조선해양이 세계 최초로 건조한 쇄빙LNG선 ‘크리스토프 데 마제리(Christophe de Margerie)’호 전경.ⓒ대우조선해양

대우조선해양이 세계 최초로 건조한 쇄빙LNG선 ‘크리스토프 데 마제리(Christophe de Margerie)’호 전경.ⓒ대우조선해양

러시아 야말(Yamal) 프로젝트에 나서고 있는 선사들이 쇄빙LNG선의 빙해테스트 실시 여부를 두고 고민에 빠졌다.

두꺼운 얼음을 깨며 LNG를 운송해야 하는 특성 상 인도받는 선박들에 대한 빙해테스트가 필요한 상황이나 일부 선사들은 첫 호선의 시운전이 성공적이었던 만큼 이후 인도되는 선박들에 대해서는 적잖은 시간과 비용을 필요로 하는 빙해테스트를 생략하는 방안을 검토하고 있다.

31일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 다이나가스(Dynagas)와 시노트랜스(Sinotrans)는 8월 말 인도받을 예정인 ‘보리스 비키츠키(Boris Vikitsky)’호의 시운전 일정 조정을 검토 중인 것으로 알려졌다.

‘보리스 비키츠키’호는 17만2600㎥급 쇄빙LNG선으로 ‘크리스토프 데 마제리(Christophe de Margerie)’호에 이어 대우조선해양이 건조하는 총 15척의 시리즈선 중 두 번째로 건조되는 선박이다.

다이나가스는 ‘보리스 비키츠키’호에 대해 인도 후 빙해테스트를 생략하는 방안을 두고 고민 중이다.

최대 2.1m 두께의 얼음을 깨고 운항이 가능한 선박인 만큼 일반적인 상선과 달리 시운전 과정에서 최소 1.5m 이상의 두께를 가진 빙하를 깨며 운항하는 빙해테스트도 이뤄져야 하나 이 테스트를 수행하는 것이 선사들 입장에선 다소 부담스럽기 때문이다.

빙해테스트를 하기 위해서는 우선적으로 북극해에서 두께 1.5m 이상인 빙하를 찾아야 한다.

첫 호선인 ‘크리스토프 데 마제리’호도 옥포조선소 출항 이후 빙해테스트에 적합한 빙하를 찾아 시운전에 나섰으며 이로 인해 출항 이후 최종 인도와 현지 명명식도 일반적인 상선에 비해 많은 시일이 걸렸다.

지난해 11월 8일 옥포조선소를 출항한 ‘크리스토프 데 마제리’호는 올해 2월 중순 빙해테스트를 위해 러시아 야말반도에 위치한 무르만스크(Murmansk)항을 떠나 러시아 북서부에 위치한 노바야젬랴(Novaya Zemlya) 군도로 출발했다.

당시 빙해테스트는 세계 최대 규모인 러시아의 원자력쇄빙선 ‘50 렛 포베디(50 let Pobedy, 2007년 건조)’호가 함께 나섰으며 이 테스트는 3월까지 이어졌다.

이와 같은 과정을 거쳐 대우조선은 ‘크리스토프 데 마제리’호가 옥포조선소를 출발한 지 141일 만인 지난 3월 28일 최종 인도됐다고 밝혔으며 6월 3일 러시아 상트페테르부르크에서 블라디미르 푸틴(Vladimir Putin) 대통령을 비롯한 관계자들이 참석한 가운데 명명식을 개최했다.

‘크리스토프 데 마제리’호의 최종 인도까지 5개월 가까이 걸렸으므로 두 번째 호선인 ‘보리스 비키츠키’호도 예정대로 8월 말 옥포조선소를 출항할 경우 최종 인도는 내년 1월 가능할 것으로 보인다.

하지만 다이나가스가 빙해테스트를 생략하게 되면 대우조선은 올해 11월까지 ‘보리스 비키츠키’호에 대한 최종 인도를 마칠 수 있다.

동절기인 지난 2월 빙해테스트에 나선 ‘크리스토프 데 마제리’호는 테스트가 진행되는 카라해에 두께 1m 안팎의 빙하들만 있어 최소 1.5m라는 조건에 맞는 빙하를 찾는데 어려움을 겪었다.

이를 감안하면 오는 10월 말이나 11월 러시아 사베타(Sabetta)항에 도착할 것으로 예상되는 ‘보리스 비키츠키’호가 빙해테스트를 위해 두께 1.5m 이상의 빙하를 찾는 일은 ‘크리스토프 데 마제리’호보다 더 어려움을 겪을 수 있다.

‘크리스토프 데 마제리(Christophe de Margerie)’호가 북극해 지역에서 빙해 운항테스트를 실시하고 있는 모습.ⓒ대우조선해양

‘크리스토프 데 마제리(Christophe de Margerie)’호가 북극해 지역에서 빙해 운항테스트를 실시하고 있는 모습.ⓒ대우조선해양

다이나가스와 시노트랜스는 5척의 쇄빙LNG선을 운영하게 되며 티케이(Teekay)와 차이나LNG시핑(China LNG Shipping)은 6척, MOL(Mitsui OSK Lines)와 CLNG(China Shipping Development Co)는 3척을 운영할 예정이다.

논의 끝에 다이나가스가 ‘보리스 비키츠키’호에 대한 빙해테스트를 생략하기로 결정할 경우 시노트랜스와 공동으로 운영하는 나머지 4척의 쇄빙LNG선 뿐 아니라 다른 선사들이 운영하는 9척의 선박에도 영향을 끼칠 것으로 보인다.

기존 선박 건조계약서에 대한 수정도 이뤄져야 한다. 수주 당시 체결한 계약서에는 모든 쇄빙LNG선에 대해 빙해테스트를 실시한다는 조항이 포함됐으며 대우조선이 다이나가스의 빙해테스트 생략 요구를 수용하기 위해서는 계약서를 고쳐야 한다.

현지 업계 관계자는 “다이나가스가 빙해테스트 생략을 결정할 경우 대우조선은 이에 따른 계약서 변경을 요구할 것으로 예상된다”며 “이와 같은 논쟁은 향후 쇄빙LNG선을 인도하는데 있어 꽤 흥미로운 주제가 될 것”이라고 말했다.

첫 호선인 ‘크리스토프 데 마제리’호는 길이 299m, 폭 50m에 최대 2.1m 두께의 얼음을 깨며 나갈 수 있는 ‘아크-7(ARC-7)’급 쇄빙LNG선으로 얼음과 직접 맞닿는 선수 및 선미 부분에는 일반 선박 강판보다 3배 정도 두꺼운 70mm의 초고강도 특수강판이 사용됐다.

이 선박은 영하 52℃의 극한에서도 모든 장비를 안정적으로 가동할 수 있는 최적의 방한처리기술과 전후 양방향 쇄빙운항능력 극대화를 위해 360° 회전이 가능한 15MW급 ‘아지포드 스러스터(Azipod Thruster)’ 3기를 장착해 상선분야 최초의 특수 추진시스템과 연료공급장치를 적용했다.

이와 함께 LNG탱크에서 발생하는 기화가스(BOG, Boil-off Gas)를 추진연료로 엔진에 공급하는 LNG연료공급장치(FGSS, Fuel Gas Supply System), 발전기에 가스연료를 공급하는 D-VaCo(DSME Vaporizer and Compressor) 시스템 등 대우조선이 자체개발한 고유기술을 적용해 친환경·고효율 선박에 대한 선주의 요구를 완벽하게 실현했다는 평가를 받았다.


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