한국 조선업계가 건조한 ‘메가 컨테이너선’들 모습.ⓒ각사

중국 조선업계가 선박 수주를 위해 과도한 가격인하까지 불사하면서 한국 조선업계의 주력시장이던 ‘메가 컨테이너선’ 시장도 점차 잠식당하고 있다.

기술력과 선박품질을 중시하는 선사들은 여전히 한국 조선업계와의 협상에 우선적으로 나서고 있으나 손실을 감수하고 선박 건조에 나서는 중국이 이를 바탕으로 노하우와 기술력을 쌓아가기 시작하면 한국으로서도 안심하긴 힘든 상황이다.

30일 업계에 따르면 CMA CGM이 중국 조선업계에 메가 컨테이너선 발주를 결정한 것은 가격적인 요인이 가장 큰 것으로 알려졌다.

CMA CGM은 현대중공업을 비롯해 대우조선해양, 삼성중공업 등 글로벌 조선빅3와 옵션 포함 최대 9척의 2만2000TEU급 선박 건조를 위한 협상에 나서는 한편 중국 CSSC(China State Shipbuilding Corp)와도 협상을 진행해왔다.

구체적인 계약내용은 공개되지 않았으나 현지 업계에서는 현대중공업을 비롯한 한국 조선업계가 기본적인 선박가격으로 척당 1억5000만달러 수준을 제시한 것으로 알려졌다. 여기에 LNG 추진이 가능한 옵션을 포함하게 되면 척당 가격은 최대 1억7500만달러까지 올라가게 된다.

반면 CSSC는 척당 기본가격으로 1억4000만달러, LNG추진 옵션 포함시 1억6000만달러를 제시했다.

미국 금융위기 이후 터키 일디림(Yildirim)의 자금지원으로 파산위기를 넘긴 바 있는 CMA CGM이 중국 조선업계에 선박을 발주키로 결정한 것은 결국 가격적인 요인이 가장 컸다는 것이 업계의 분석이다.

업계 관계자는 “척당 선박가격이 1500만달러 낮을 경우 CMA CGM은 9척의 선박을 발주하는데 8척의 선박건조비용만 부담하면 되는 셈”이라며 “중국 금융권에서 선박 건조에 필요한 자금을 ‘제로금리’로 제공하는 이상 CMA CGM은 큰 부담 없이 선박을 발주하고 향후 중국 조선소에서 문제가 발생할 경우 이를 빌미로 선박 인도를 거부할 수도 있다”고 설명했다.

CSSC는 계열조선소인 상해외고교조선과 후동중화조선에서 이들 선박을 건조한다는 계획이다.

상해외고교조선은 지난 2015년 자국 선사로부터 2만1000TEU급 선박 6척을 수주한 바 있으며 후동중화조선은 중국 조선업계 중 유일하게 외국 선사로부터 LNG선을 수주해 인도한 경험을 LNG 추진 선박 건조에 활용할 수 있을 것으로 보인다.

업계에서는 1만8000TEU급 이상의 선박을 ‘메가 컨테이너선’으로 구분하고 있다. 2만TEU 이상의 선박들은 1만8000TEU급 선형에서 최대 컨테이너 적재량을 늘릴 수 있도록 기술적인 개선이 이뤄졌다.

대우조선은 지난 2011년 머스크라인(Maersk Line)으로부터 세계 최초로 1만8000TEU급 선박 20척을 수주하며 ‘메가 컨테이너선’ 시대를 개막했다.

이후 2014년까지 글로벌 선사들은 시장점유율 하락을 방지하기 위해 1만8000TEU급 이상의 선박 발주에 적극 나섰으며 삼성중공업은 2015년 초 일본 MOL(Mitsui OSK Lines)로부터 세계 최초로 2만TEU급 선박을 수주하는 성과를 거뒀다.

덴마크 해운분석기관인 씨인텔(SeaIntel)에 따르면 지난달 말 기준 아시아~북유럽 항로 운항에 나서고 있는 메가 컨테이너선은 58척이며 내년까지 47척의 선박이 추가적으로 시장에 투입될 예정이다.

대우조선은 지난 2011년 이후 지금까지 43척의 메가 컨테이너선을 수주했으며 삼성중공업도 16척을 수주했다.

현대중공업(현대삼호중공업 포함)은 창사 이후 지금까지 808척의 컨테이너선을 수주했으나 메가 컨테이너선 수주실적에 대해서는 공개하기 어렵다는 입장을 보였다.

한국 조선업계가 메가 컨테이너선 시장을 주도한 것은 세계 최대 규모의 생산설비와 기술력이 있었기에 가능했다.

일본 조선업계는 길이 400m에 달하는 선박을 건조할 수 있는 도크가 없었으며 중국은 선박 대형화 추세를 쫓아갈 수 있는 기술력이 없었다.

하지만 지난 2015년 초 일본 이마바리조선이 자국 선사인 쇼에이키센카이샤로부터 1만8000TEU급 선박 11척을 수주하며 메가 컨테이너선 시장에 뛰어들었다.

당시 이마바리조선은 2015년 말까지 마루가메조선소에 메가 컨테이너선 건조가 가능한 도크를 신설하는 조건으로 선박 건조계약을 체결했다.

중국은 메가 컨테이너선 도전에 앞서 ‘발레막스’로 불리는 40만DWT급 VLOC(초대형광탄선) 건조에 나서며 기술적인 한계를 절감해야 했다.

대우조선이 세계 최초로 건조한 ‘발레 브라질(Vale Brasil)’호는 세계 최대 조선·해운 전시회인 ‘노르쉬핑(Norshipping)’에서 친환경 선박상을 수상한데 이어 네이벌아키텍트(Naval Architect) 등 글로벌 조선해운 전문지로부터 ‘올해의 선박’에 선정된 바 있다.

반면 중국 장쑤룽성중공업은 2012년 말까지 인도하기로 계약된 12척의 발레막스 중 절반도 건조하지 못하는 등 심각한 인도지연사태를 겪었다.

업계 관계자는 “여러 척의 동형선을 건조하는 시리즈선일 경우 처음 건조하는 한 두 척은 실패를 보더라도 이를 바탕으로 나머지 선박들에 대한 건조에 나설 수 있기 때문에 새로운 시장에 도전하는 조선소들은 ‘수업료’를 낸다는 생각으로 무리한 수주에 나서는 경우도 있다”고 설명했다.

이어 “기술력과 선박 품질 측면에서 한국 조선업계가 글로벌 조선강국의 지위를 유지하고 있긴 하나 선사들에게 9척 발주하면 1척을 공짜로 지을 수 있을 정도의 조건을 제시하는 중국 조선업계의 저가수주와 이를 뒷받침하는 중국 금융권의 ‘제로금리’ 선박금융은 한국 조선업계의 수주행보에 위협이 되고 있다”고 덧붙였다.

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