최종편집시간 : 2018년 12월 11일 11:23
EBN
페이스북 트위터 네이버뉴스스탠드
실시간 News

[2017 결산-해운] 이합집산…치열한 생존경쟁

얼라이언스 재편·M&A 등 글로벌 선사 지배력 강화
현대·SM상선 투자 본격화…KSP·해양진흥공사 역할 기대

황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

등록 : 2017-12-26 15:21

▲ 부산신항 HPNT.ⓒ현대상선
올 한해 해운업계를 가장 잘 나타내는 키워드는 '생존경쟁'이다. 지난해와 달리 운임이 회복세를 보였지만 여전한 선복량 공급과잉은 선사 간 인수합병(M&A) 확산과 해운 얼라이언스 재편을 가속화시켰다.

올해 한진해운 파산으로 재도약에 나선 국내 해운업계는 내실 다지기에 집중했다. 내년부터는 규모의 대형화에 맞선 선박 발주 움직임은 물론 선사들의 노선확대가 본격 이뤄질 전망이다.

◆M&A·얼라이언스 재편…체제 공고화

지난 4월 기존 4개의 해운 얼라이언스(2M, O3, G6, CKYHE)는 3개(2M+HMM, 오션, 디 얼라이언스)의 얼라이언스로 재편되고 항로 및 기항지를 변경했다.

2M(머스크, MSC), 오션(CMA CGM, 코스코, 에버그린, OOCL), 디 얼라이언스(하팍로이드, NYK, MOL, 케이라인, 양밍)는 주요 항로에서 90% 이상의 시장점유율을 차지하고 있을 만큼 세계 해운시장을 주도하고 있다.

올 초 기준 주요 항로별 얼라이언스의 시장점유율은 아시아-유럽항로에서 2M은 34%, 오션 33%, 디 얼라이언스 30%로 총 97%를, 아시아-북미항로에서는 2M 17%, 오션 35%, 디 얼라이언스 39% 등 총 91%를 기록하고 있다.

이번 얼라이언스 재편은 글로벌 선사들 간의 인수합병(M&A)이 이뤄진데 따른 것이다. 선박 공급과잉 상황에서 규모의 경제가 바탕이 되는 해운업 특성상 M&A는 선박공급 증가 없이 점유율을 확대하는데 효과적이기 때문이다.

올해 역시 중국 선사 코스코가 홍콩의 OOCL를 인수했고 일본 3사(NYK, MOL, 케이라인)의 컨테이너 사업부가 통합된 ONE(Ocean Network Express)가 출범했다. 세계 1위 선사인 머스크라인의 함부르크수드(독일) 인수도 조만간 마무리된다.

◆'정상화 궤도' 현대상선, '걸음마 뗀' SM상선

선사들 간 M&A도 대부분 마무리되면서 얼라이언스 체제는 큰 변화 없이 더욱 공고해질 전망이다. 얼라이언스에 속하지 않은 현대상선과 SM상선에 대한 우려 역시 커질 수 밖에 없다.

현대상선은 2M과 전략적 협력을 맺었지만 2020년 종료되는 만큼 이에 대한 적극적인 대비가 중요하다. SM상선의 경우는 컨테이너선 시장에 이제 막 진출하는 단계다. 확장적 전략을 펴기 어려운 상황이어서 당분간 중견선사로 그칠 가능성이 크다.

다만 현대상선은 지난해 8월 현대그룹에서 나온 이후 산업은행 등 채권단 공동관리를 받으면서 고강도 구조조정을 통한 성장세가 두드러지고 있다는 평이다.

9월 유창근 현대상선 사장이 취임하면서부터는 한진해운 법정관리로 인한 물류대란을 수습, 미주서안 물동량이 증가하는 등 화주로부터의 신뢰도 회복해가고 있다.

올해 3분기까지 영업손실 2888억원으로 전년동기(-6473억원) 대비 크게 줄어들었다. 같은 기간 현대상선 물동량도 299만3992TEU로 약 41% 증가했다.

지난해 12월 출범한 SM상선 역시 지난 4월 미주노선을 취항한 이후 원양선사로서의 입지를 다져나가고 있다.

SM상선은 노선을 계속 확장한 결과 현재 미주와 아주, 그리고 중동에 걸쳐 21척의 자사 선박을 운영하고 있다. 노선 역시 미주 1개, 아주 10개로 총 11개의 노선을 서비스 중이다.

출범 당시 시장진입이 쉽지 않을 것이라는 우려 속에서도 선대확장은 물론 화주확보가 어려울 것으로 예상됐던 미주노선은 소석률이 80% 수준이고, 아주노선은 만선에 가까운 90%를 상회하고 있다. 특히 인도(서인도, 동인도)는 오버부킹(overbooking)이 발생할 정도다.

▲ ⓒSM상선
◆한국해운연합 공식 출범…"선사 간 협력 강화"

올해 해운업계 이슈에서 '한국해운연합(KSP)' 출범은 빼놓을 수 없다. KSP는 국적 컨테이너 선사 14곳(고려해운, 남성해운, 동영해운, 동진상선, 두우해운, 범주해운, 장금상선, 천경해운, 태영상선, 팬오션, 한성라인, 현대상선, 흥아해운, SM상선)이 모인 협력체다.

KSP 관건은 공급과잉 노선조정이다. KSP는 인도네시아, 베트남(하이퐁), 태국 등 공급량이 많은 노선을 우선적으로 통폐합할 계획이다.

지난달 KSP는 한일항로(부산-하카다·모지)와 동남아항로(한-태국)에서 선박 7척을 철수하기로 했다. 철수 대상인 2개 항로를 운항하던 선사들은 통합된 1개 항로에 공동으로 선박을 투입하고 번갈아가며 운항할 예정이다.

KSP 향후 베트남 하이퐁 항로 등에 대해 구조조정을 추가로 실시해 항로 합리화를 실시하고 제3국간 항로 등 신규항로도 적극 발굴하기로 했다.

KSP는 근해노선에서 국내 선사 간의 운임경쟁을 막고 상생과 협력을 위해 결성됐다. 다만 개별 선사들의 이익에만 집중해 '각자도생' 움직임에 따른 이해관계 조율은 과제다.

올해 공식화 된 한국해양진흥공사는 내녀 6월 출범할 예정이다. 기존 해운업 지원제도인 캠코선박펀드(1조9000억원), 한국선박해양(1조원), 한국해양보증보험(5500억원), 산업은행·수출입은행이 자체적으로 운용 중인 선박펀드(2조6000억원) 등 선박금융기관들을 통합해 시너지를 극대화할 것으로 보인다.

◆규모 확대 위한 투자 적극적

현대상선과 SM상선은 올해 규모 확대를 위한 투자에 적극적이었다. 현대상선은 올해 유상증자와 한국선박해양 지원 등 1조원 넘게 자본을 마련했다.

이를 통해 선박 발주 및 터미널 확보에 나설 방침이다. 현대상선은 2020년 환경규제에 맞는 선박을 확보하기 위해 검토에 들어갔다. 또 2020년 4월 세계 최대 해운 얼라이언스 2M(머스크라인, MSC)과의 협력관계가 종료되는 만큼 2020년을 신조의 기회로 삼겠다는 계획이다.

또 부산신항 4부두(PSA HPNT)에 대한 인수도 추진 중이다. 최근에는 미주동안 서비스 개시를 위한 논의에 들어간 상황이다.

올해 노선 및 선대를 확장했던 SM상선은 내년 1월 SM그룹 계열사인 우방건설산업과 합병한다. 합병이 완료되면 재무구조가 개선됨에 따라 대내외 신뢰도를 제고하고 글로벌 영업력을 강화할 수 있을 것으로 예상된다.

SM상선은 내년 이후 미동안, 남미 등 신규 원양노선을 확대하고 1만TEU급 선박 5척 등을 투입하는 것을 목표로 하고 있다. 현재 이스라엘 선사 짐라인(Zim line)과 미주동안 노선 공동운항을 위해 논의 중이다.

SM상선은 합병할 경우 외형확장과 안정적인 재무상태를 바탕으로 화주의 신뢰도를 높일 수 있을 것이란 입장이다.

◆컨테이너 운임 상승세…수급개선 영향

지난 1일까지 컨테이너선 시장의 상하이컨테이너운임지수(SCIF) 평균은 834포인트로 지난해 평균(650) 보다 28%포인트 상승한 것으로 나타났다.

클락슨은 올해 컨테이너선 시장의 물동량은 5.2%, 선복량은 3.4% 증가해 수급개선에 따라 운임이 상승했다고 분석했다.

특히 선사들의 M&A에 따른 상위 7대선사들의 영향력이 커지면서 운임 협상력 역시 강화됐다. 한국해양수산개발원(KMI)은 올해 비수기에 운임 하락 폭이 작아진 이유는 선사들의 협상력이 커진 데에 있다고 설명했다.

다만 해운업계는 본격적인 운임 회복세는 아니라는 입장이다.

전형진 KMI 해운시장분석센터장은 "올해 운임상승 동력은 수요 증가율이 예상보다 높았기 때문"이라며 "지난해 보다 시황이 좋았지만 운임이 충분히 올라간 것은 아니다. 내년에는 올해만큼 수급개선이 크게 이뤄지지 않을 것"이라고 말했다.

다만 "7대 선사의 지배력 강화는 더 이상 화주가 절대적인 강자가 되지 못 한다"며 "비용경쟁력은 물론 공급조절도 예전보다는 용이해졌다"고 덧붙였다.