'몸집 키운' 중·일 선사 vs '샌드위치' 한국

송고 2018.02.23 15:42 | 수정 2018.02.23 15:59
황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

일본 컨테이너 선사 통합회사 4월 서비스 시작...중국도 인수합병

세계 7대 선사 공급점유율 75%..."국적선사 간 협력 필요한 때"

ⓒONE 홈페이지 캡쳐

일본 컨테이너 3사가 뭉쳐 오는 4월부터 본격적인 서비스를 시작한다. 또 인수합병을 통해 몸집을 키운 중국 선사들도 세계 해운시장 지배력을 강화하고 있다. 이처럼 덩치가 커진 중국 및 일본 선사들 틈바구니에서 우리나라 해운업계는 올해도 힘겨운 한해가 될 것이라는 전망이 나온다.

23일 해운업계에 따르면 ONE(Ocean Newtwork Express)은 오는 4월 1일 본격 서비스를 시작할 예정이다.

ONE은 일본 3대 대형 컨테이너 선사인 NYK, MOL, 케이라인(K-Line)의 컨테이너선 사업 통합회사로 지난해 7월 지주회사는 도쿄에 설립하고 운송 서비스 제공 등 실질적인 영업활동을 수행하는 사업회사는 싱가포르에 설립했다.

싱가포르 이외에도 홍콩, 런던, 미국 버지니아주, 브라질 상파울루 등 4곳에 대륙별 지역 거점을 설치하고 항로별 매출, 영업이익 등을 관리한다.

ONE은 북미, 유럽, 동아시아 등 총 97개의 컨테이너 서비스를 '디 얼라이언스(THE Alliance)' 소속 선사인 하팍로이드, 양밍과 함께 제공할 계획이다.

ONE의 선복량은 약 150만TEU로 전 세계 선복량의 약 7%를 공동 운영하게 된다. 선복량 기준 세계 6위 수준이다.

일본 3사의 주력 항로가 서로 달라 시너지 효과가 기대된다. NYK는 북유럽항로 중심 87개, MOL은 북미항로 중심 89개, 케이라인은 아시아 역내항로에 강점을 갖고 북유럽, 지중해 항로를 포함한 78개 서비스를 제공하고 있다.

3사가 우위를 점하고 있는 항로가 다르기 때문에 선복을 공유하게 되면 유휴선복에 따른 비용을 절감할 수 있다.

중국의 경우 코스코는 2016년 코스코와 차이나쉬핑과 합병하고 지난해에는 홍콩 선사 OOCL까지 인수, 세계 2위 선사를 넘보고 있다.

중국의 양대 선사 합병은 글로벌 얼라이언스 판도가 기존 4개에서 3개로 전환되는 가장 중요한 요인이 됐다.

코스코와 ONE을 포함한 세계 상위 7대 선사의 공급점유율은 75%에 이른다. 특히 ONE의 서비스 시작이 초읽기에 들어가면서 우리나라 선사들과의 격차는 더욱 벌어질 전망이다.

특히 ONE은 동아시아에 17개 노선을 서비스하는 등 아시아 역내 노선을 강화할 방침이어서 우리나라 국적선사들은 근해노선 물량 확보에도 타격이 우려된다. 규모가 큰 ONE과의 운임경쟁에서 이기기 쉽지 않기 때문이다.

한국의 경우 세계 7위 선사였던 한진해운 파산으로 현대상선이 우리나라 최대 원양 컨테이너선사가 됐지만 현재 선복량은 34만TEU로 14위(점유율 1.6%)에 그친다. SM상선은 4만7000TEU(31위)로 근해선사인 장금상선, 흥아해운 보다도 규모가 작다.

이렇다보니 우리나라도 중국 및 일본처럼 선사 간 통합 또는 협력을 강화해야 한다는 목소리가 나온다. 지난해 국내 14개 선사가 뭉친 한국해운연합(KSP)이 출범하며 협력의 신호탄을 쐈지만 협력의 강도는 약하다는 평가다.

최근에는 SM상선이 미주동안 노선 서비스를 개설하며 현대상선에 협력을 제안했지만 성사되지 못했다.

해운업계 관계자는 "중국이나 일본의 통합은 정부 지원은 물론 선사 간 시너지 효과가 분명했다"며 "우리나라의 경우 배 한척으로 운영하는 선사가 많다. 규모 확대도 중요하지만 근해선사들의 통합을 통한 구조조정 역시 함께 논의해봐야 한다"고 말했다.

또다른 관계자는 "일본처럼 자국선사 적취율이 높지 않은 우리나라는 선사 간 협력이 더욱 중요하다"며 "KSP가 노선 구조조정 뿐만 아니라 화주와의 협력을 이끌어 낼 수 있어야 한다"고 강조했다.

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