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[기자수첩]한국해운 재건 '알맹이'가 없다

황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

등록 : 2018-04-11 10:11

정부가 지난 5일 '해운재건 5개년 계획'을 발표했다. 2016년 10월 내놓은 '해운산업 경쟁력 강화 방안' 이후 1년 반 만이다.

정부는 한진해운의 법정관리로 기반이 흔들린 국내 해운업을 재건하기 위해 원양 컨테이너선사 선복량을 100만TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)로 확대하고 안정적인 화물확보를 지원하기로 했다. 2022년 해운 매출액 51조원을 달성한다는 복안이다.

이를 위해 오는 7월 설립되는 한국해양진흥공사 등을 활용해 향후 3년간 200척 이상의 발주를 지원한다. 공적자금 3조원, 민간금융 및 선사 자부담 5조원 등 총 8조원 규모다.

한국 해운업은 한진해운 파산 이후 해양강국 지위를 잃었다. 국적 원양선사 선복량은 절반 넘게 줄어들면서 세계 점유율은 12%에서 6% 수준으로 떨어졌다. 국내 화주들은 국적선사를 외면했다.

정기선 해운업이 생사기로에 놓이자 해운업계는 정부의 해운재건 정책을 손꼽아 기다려왔다.

한국선주협회는 "해운재건계획을 환영하고 지지한다"며 "해운산업이 기간산업으로 성장해가는 것은 물론 연관산업도 같이 발전하는 선순환의 체계가 구축되리라 확신한다"고 즉각 환영 의사를 밝혔다.

하지만 기대가 지나치게 컸던 탓일까. 업계는 실망감을 드러냈다. 우선 전반적으로 2016년 나왔던 방안과 크게 달라진 것이 없다. 정책방향도 선박확보와 화물유치로 똑같다.

그만큼 중요하다는 의미기도 하지만 해운산업 재건을 위한 진지한 고민과 간절함이 부족했다는 느낌이 드는 것도 사실이다. "환영하지만 세부적으로 부족하다"는 것이 해운업계의 공통된 반응이다.

특히 정책 실효성과 구제적인 추진방안이 빠진 점이 아쉽다. 단적으로 선·화주·조선사가 공동으로 선박투자에 참여해 선박 신조에 따른 수익을 공유·연계하는 '상생펀드 설립'이 처음 추진되지만 현실성이 떨어진다.

장기 침체에 빠진 조선사와 중소 포워더들이 대부분인 상황에서 펀드에 투자할 만큼 자금이 풍부한 곳은 사실상 없다. 해운사가 이익을 내지 못하면 펀드 수익 역시 기대하기 힘들다.

또 원양선사, 근해선사, 벌크선사, 중소선사 등에 대한 세부적인 정책은 빠졌다. '세계 5위 수준 경쟁력 회복'이란 큰 그림만 그렸을 뿐이다.

해운업계가 가장 궁금해 하는 현대상선 처리 방안, 선사 간 M&A, 장기운송계약 확보 방안 등은 언급이 없거나 원론적인 얘기에 그쳤다.

전문가들은 수조원을 들여 선박을 발주해도 해운업계 불황이 계속되면 선사들이 재무 리스크에 빠질 수 있다고 우려한다. 기대만큼의 화물적취가 이루어지지 않을 경우 막대한 영업손실을 감수해야 한다는 얘기다.

정부는 2016년에도 11조원 규모의 선박 발주 지원 방안을 발표한 바 있다. 손해는 결국 국민이 진다.

OECD 예측에 따르면 한국은 2060년 수출이 GDP에서 차지하는 비중이 가장 큰 국가다. 수출과 관련된 산업의 육성이 요구된다.

재건은 말 그대로 다시 일으켜 세우는 것이다. 정부는 국적선사들이 그동안의 어려움을 겪고 다시 뛸 수 있도록 만들어 줘야 하는데 초점을 맞추길 기대한다. 업계 또한 도덕적 해이 없이 자율적인 경쟁력 제고에 노력해야 한다.

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