해운업계, 운임 하락에 속탄다…초대형선박 발주 급증

송고 2018.04.13 16:36 | 수정 2018.04.13 16:35
황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

컨테이너 운임 654.17p, 전주 비 4.51p 하락

수급 불균형 심해 선사 수익성 악화 우려

ⓒ현대상선

컨테이너 해운 시황 회복이 더디면서 해운업계 속이 타들어가고 있다. 지난 2월 중국 춘절 이후 운임 하락세가 지속되면서다.

13일 상해항운거래소(SSE) 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 4월 첫째 주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 654.17포인트로 전주 대비 4.51포인트 떨어졌다.

SCFI는 지난달 셋째 주 675.46포인트로 올해 최저치를 기록한 직후인 넷째 주 646.59포인트로 떨어지며 1주 만에 최저치를 경신하는 등 하락세를 면치 못하고 있다. SCFI는 대표적인 컨테이너 운임지수로 2009년 10월 1000포인트를 기준으로 삼는다.

상하이발 미주서안 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 1128달러, 미주동안은 1FEU당 2150달러를 기록했다.

아시아-북미항로의 경우 심리적 저지선으로 평가받는 서안 1000달러, 동안 2000달러를 회복했지만 중국 춘절 이후 3주간의 하락세에 대한 선사들의 저항으로 일시 반등한 것으로 분석된다. 올해 평균인 미주서안 1317달러, 동안 2463달러와 비교하면 여전히 낮은 수치다.

유럽노선은 운임 하락세가 지속되고 있다. 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 617달러로 전주 대비 16달러 내렸다. 올 들어 최저치로 평균 835달러와 비교해 차이가 크다. 지난해 최저치 681달러 보다도 낮은 수준이다.

해운업계 관계자는 "지난해 운임이 반등하면서 시황 회복의 조짐이 보였지만 올해 들어서는 다시 운임이 떨어지고 있다"며 "근해노선도 출혈경쟁이 심하다. 성수기인 3분기까지는 상황을 지켜봐야 한다"고 말했다.

최근 운임이 하락세를 보이는 것은 선사들이 수요를 충족시키기 위해 선박을 투입, 공급량 조절에 실패했기 때문이다. 결국 수급 불균형 심화다.

덴마크 해운분석기관 시인텔(SeaIntel)에 따르면 올해 1월에만 7척의 2만TEU급 초대형선박을 포함한 25만TEU 규모의 신조선이 시장에 진입했다. 오는 7월까지 초대형선박 인도는 계속될 전망이다.

초대형 선박이 늘어나면서 해운시장은 또 다시 선복량 공급과잉이 우려되지만 늘어나는 물동량을 확보하고 비용절감을 위해서는 어쩔 수 없는 선택이다.

현대상선도 2020년 아시아-북유럽 노선에 투입할 2만TEU급 이상 12척과 미주동안 서비스에 투입을 검토 중인 1만4000TEU급 8척 등 총 20여척의 초대형 컨테이너선 발주를 준비하고 있다.

해운업계는 운임 하락세에 따른 실적 악화를 우려하고 있다. 현대상선은 지난 8일 유럽노선 아시아-북유럽을 연결하는 컨테이너 정기선 서비스를 개시했다.

현대상선의 지난해 처리물동량은 약 403만TEU로 전년 대비 30% 이상 늘었다. 아시아를 중심으로 미주, 유럽 등에서 물동량을 큰 폭으로 증가시켜 왔다. 이를 바탕으로 노선 개설을 적극 추진해왔다.

하지만 유럽노선 운임이 하락세가 강해지면서 당분간 수익성을 확보하기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 또 주력노선인 미주서안 운임 역시 하락세인 상황이다.

SM상선의 경우 다음달 11일 미주서안 북부에 신규 노선 개시를 앞두고 화주확보에 나서고 있다.

보통 원양선사들은 미주노선을 이용할 화주와의 계약을 5월부터 맺는다. 그전인 2~4월에 화주들과 협상을 벌여야 한다. 운임이 낮은 만큼 장기계약 화주는 물론 스팟계약에도 부정적일 수밖에 없다.

전형진 KMI 해운산업연구실장은 "선사들에게 초대형 선박 확보는 선택이 아닌 필수사항이 됐다"며 "수급 균형의 붕괴는 언제나 치명적인 운임경쟁을 초래했다는 점을 고려할 때 초대형선박 발주 급증이 컨테이너선 시황 회복을 저해할 우려가 있다"고 말했다.

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