ⓒ현대상선

정부가 지난 5일 발표한 '해운재건 5개년 계획'을 통해 대규모 자본을 투입해서라도 국적선사들을 살려야한다는 분석이 나왔다. 글로벌 선사들을 따라잡을 수 있는 전략의 발판을 마련할 수 있도록 지원해야 한다는 것이다.

20일 한국해양수산개발원(KMI)의 '정부의 해운재건 5개년 계획의 의의와 과제' 보고서에 따르면 현재 글로벌 컨테이너선 시장의 상위 7대 선사들은 최소 100만TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개), 최대 420만TEU의 선복량을 보유하고 있다.

우리나라 국적 원양 컨테이너 선사가 보유한 선박량의 6~7배에 달하는 규모로 정부 지원 없이는 따라잡기에는 매우 버거운 수준이다.

KMI는 "해운재건 계획은 국내 해운기업의 선박, 터미널, 부동산 등 우량자산을 보호하면서도 선박투자, 화물확보, 경영 안정화 등을 위한 구체적인 대책을 제시하고 있다"며 "국내 해운기업의 규모 확대와 경쟁력 강화에 큰 도움이 될 것"이라고 평가했다.

해운재건 계획의 기본목표는 안정적 화물확보, 경쟁력 있는 선박 확충, 선사 경영안정 등을 통한 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력 회복이다. 특히 선박 신조지원 프로그램, 한국해양진흥공사(오는 7월 신설)의 투자·보증 등을 활용해 저비용·고효율 선박 신조를 지원하다는 방침이다.

2020년까지 컨테이너선박은 60척 이상(2만TEU급 이상 12척, 1만4000TEU급 8척 대형선 포함), 벌크선박은 140척 이상 선박 발주를 진행할 계획이다. 선박 인도가 완료되는 2022년 지배선대는 1억DWT(재화중량톤수)로 확대될 전망이다. 선박 발주 지원에는 공적자금 3조원, 민간금융 및 선사 자부담 5조원 등 총 8조원이 투입된다.

이를 두고 일각에서는 선박 공급과잉에서 채산성 없는 선대 확대와 불필요한 유동성을 지원하는 것이 아니냐는 지적이 제기됐다.

이에 KMI는 "무역에 의존하는 우리나라 수출입 화주의 수송권을 확보하기 위해 해운산업이 필요한 산업이라면 대규모 자본을 투입해서라도 치킨게임에서 국적선사를 생존시켜야 한다"며 "기간 항로의 시장점유율을 지켜나가도록 하는 것이 바람직한 정책방향"이라고 옹호했다.

실제 우리나라 무역의존도는 2016년 기준 64%로 해운은 무역을 완성시키는 핵심 인프라 역할을 담당하고 있다. 특히 우리나라 수출입 화물 중 99.7%가 해운을 통해 수송되고 있어 해운산업 없이는 국민생활과 경제발전이 사실상 불가능하다.

KMI가 이번 해운재건 계획은 우리나라 경제 및 무역에 필수적인 국가 인프라를 구축하는 산업정책이라고 평가하는 이유다.

해운산업 내 치킨게임은 살아남은 선사가 시장 점유율에 따라 수익을 독차지하는 제로섬 게임이다. 현재의 적자를 이유로 투자를 멈출 경우 향후 해운·조선에서 오는 직·간접적인 경제이익 모두를 포기하는 것이라는 게 KMI 주장이다.

황진회 KMI 해운해상연구본부장은 "유럽계 선사 수준의 해운서비스를 담보하지 않는 이상 아무리 선박과잉 상황이 지속된다 하더라도 국내 해운·조선에 대한 투자는 수출 경쟁력과 국내 산업의 안전망을 위해서 반드시 지속돼야 한다"고 설명했다.

해운업 관련 산업생태계 구조.ⓒ해양수산부

보고서는 해운재건 계획이 중장기적 관점에서 연속성을 가지고 추진돼야 한다고 강조한다.

국내 해운업계는 취약한 자본구조, 국내화주와의 협력관계 미흡, 소규모 선사의 난립 등의 문제를 안고 있다. 그동안 정부의 처방은 해운산업의 체질을 바꾸지 못하고 위기를 임시적으로 보완하는 수준에 그쳤다.

즉 해운 불황기에도 견딜 수 있도록 저비용 구조 정착, 해운기업의 선종 및 수익사업 다각화 등이 필요하다는 지적이다.

업계에서는 정부의 지원이 있더라도 결국 선사들의 자구노력이 선행되지 않으면 안 된다고 입을 모은다.

경쟁선사의 선대와 맞서기 위해서는 초대형선 확보가 필수적이지만 공급과잉 상태에서는 화물확보 경쟁 역시 피할 수 없기 때문이다. 이는 국내화주 비중만 늘린다고 해결되지 않는다.

이에 국적선사들은 화주 확보에 총력을 기울이고 있다. 지난 8일 첫 출항한 현대상선의 아시아~북유럽 컨테이너 정기선 서비스(AEX)는 1항차부터 오버부킹(overbooking)이 발생했다. 현대상선은 2020년 아시아~북유럽 노선에 투입할 2만TEU급 이상 12척에 대한 발주 준비도 한창이다.

현대상선 관계자는 "해외 신규 화주를 많이 확보 했고 구조조정 과정에서 이탈한 기존 화주들도 돌아왔다"고 말했다.

SM상선도 다음달부터 미주서안 북부에 신규 노선(PNS)을 서비스한다. 다음달 11일 중국 얀티얀에서 'SM칭타오'호가 첫 출항한다. 신규 노선에 실을 화물 유치를 위해 SM상선 캐나다지점 및 시애틀영업소에서 현지 인력들은 적극적으로 세일즈를 펼치고 있다. 이달까지 화주확보를 마무리 짓겠다는 계획이다.

전형진 KMI 해운산업연구실장은 "해운산업의 위기를 반복하지 않기 위해서는 해운업계 오너와 임직원의 자기반성이 우선 필요하다"며 "화주 및 관련업계에서도 해운산업의 국민경제적 중요성과 파급효과를 고려해 장기적 상생 협력관계를 구축해야 한다"고 말했다.

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