"국내 선사 재무구조 악화는 구조조정 실패 결과"

송고 2018.04.21 06:00 | 수정 2018.04.20 17:40
황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

"잇단 자산매각으로 재도약 기반 상실"

"대선전문기관 육성 통해 고비용 용선 축소해야"

ⓒ현대상선

국내 해운기업들의 재무구조 악화는 구조조정 실패의 결과라는 지적이 나왔다.

21일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 우리나라는 1984년 해운산업 합리화, 1997년 말 국제통화기금(IMF) 체제 하에서 재무구조 개선, 2008년 금융위기 이후 해운산업 구조조정, 2016년 한진해운 법정관리 및 파산 등 4차례의 위기를 거치면서 사후적이고 소극적인 구조조정을 거쳤다.

특히 금융당국이 구조조정을 주관하면서 해운산업 고유의 특성과 역할을 고려하지 않고 부채회수를 통한 기업정리 위주로 진행됐다.

그동안 정부는 4차례의 구조조정을 통해 주로 구조조정 기금 투입(선박매입프로그램), 선박투자 회사제 도입, 톤세제, 국제선박등록제 등을 지원했다.

하지만 이를 대가로 국적선사들은 선박, 터미널, 장비, 부동산 및 업무용 자산 등을 매각해 불황 이후 재도약할 수 있는 기반을 상실하게 됐다. 고비용 용선, 유동성 악화 등을 초래해 다시 경영부실로 이어지는 악순환을 반복했다.

국적선사들이 고비용 구조를 갖게 된 가장 큰 원인은 호황기 비싼 용선료를 지불하며 대규모로 선박을 확보한데 있다. 국적선사들의 원가구조에 있어 용선료가 차지하는 비중은 30~40% 수준으로 높다.

용선료는 해운시황과 관계없이 지출되는 고정비용으로 해운시황 악화 시 유동성 악화의 주요 원인으로 꼽힌다. 화물비와 선박운항비는 개별 선사가 통제하기 어려워 큰 차이가 없다는 점에서 고비용 용선은 수익성 악화와 함께 유동성 악화를 가져오게 된다.

또 국적선사들의 부채비율 역시 외국선사들에 비해 매우 높은 수준이다. 해운 호황기에 차입금 조달을 통해 선박을 확보한 것이 발목을 잡았다.

지난 5일 정부는 '해운산업 재건 5개년 계획'을 발표했다. 국적선사의 선박, 터미널, 부동산 등 우량자산을 보호하면서도 선박투자, 화물확보, 경영 안정화 등을 위한 지원대책을 제시했다.

KMI는 대선 기능 강화를 통한 해운업 지원을 시급히 강화해야 한다고 강조한다. 선사들이 초대형선박 확보를 통해 단위비용을 줄이는 것도 중요하지만 고비용 용선을 해소해 나가는 것이 더 중요하기 때문이다.

전형진 KMI 해운산업연구실장은 "대선 기능 확대를 통해 저렴한 용선료로 초대형선박을 확보할 수 있도록 지원하는 것이 매우 중요하다"며 "과도한 부채의존도를 낮추고 금융비용 부담을 줄이는 효과가 있다"고 설명했다.

이어 "공공부문의 대선 기능이 필요하고 오는 7월 출범하는 해양진흥공사가 선박 대선 비즈니스를 직접 또는 간접으로 수행할 수 있도록 제도개선이 함께 이뤄져야 할 것"이라고 강조했다.

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