"황산화물에 온실가스까지"…해운업계 선박 발주 고심

송고 2018.06.14 15:29 | 수정 2018.06.14 15:29
황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

IMO, 해운산업분야 온실가스 감축목표 설정

2020년 1월부터 황함유량도 줄여야…"당분간 스크러버 설치 대세"

ⓒ현대상선

황산화물(Sox)에 이어 온실가스 배출까지 해운업에 대한 환경규제가 점점 강화되면서 이에 맞는 선박 확보 전략도 중요해지고 있다. 선사들은 어떤 선박을 발주할지 고심에 빠진 모습이다.

14일 한국해양수산개발원(KMI) 및 해운업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 지난 4월 제72차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 국제해운 부문의 온실가스 배출량 감축목표를 수립, 발표했다.

2003년 IMO가 온실가스 배출 감축 정책을 채택하고 지난해 온실가스 감축 전략회의에서 장기 목표로 금세기 내 배출을 전면 금지하기로 합의한 이래 처음이다.

IMO는 2030년까지 국제 해운의 단위수송당 이산화탄소 배출량을 2008년 대비 최소 40%로 감축하고 2050년까지는 70%까지 줄여나가기로 했다. 2050년에는 전체 선박에서 발생되는 온실가스 총 배출량을 50%까지 감축해야 한다.

전세계 선박은 지구 온실가스 배출의 약 3%를 차지할 만큼 큰 오염원이다. 국가 단위로 환산하면 탄소배출량이 세계 6위국에 해당한다.

이는 원양 선박에서 차량 디젤보다 3500배 높은 황을 함유한 벙커C유 등 저질 연료를 주로 사용해왔기 때문이다. IMO가 전세계 국제항해선박에 대한 황함량을 0.5%로 제한하는 것도 이 때문이다.

2020년 1월부터는 IMO에 의해 전세계 해역을 대상으로 선박용 연료유 중 황산화물 농도 규제가 현행 3.5% 이하에서 0.5% 이하로 강화된다.

해운업계 입장에서는 배출저감장치를 장착할지 아예 기존 선박을 폐선하고 신조선을 발주할지 등을 놓고 선택해야 하는 시점이 눈앞으로 다가왔다.

선사들은 온실가스는 물론 황함량 제한 규제 역시 고려해야 한다. 대기오염물질 배출 감축의 측면에서는 고유황유 선박을 액화천연가스(LNG) 추진선으로 바꾸는 것이 효과적일 수 있지만 온실가스의 경우 LNG 추진선의 탄소배출량 감축율은 30% 정도 수준이다.

또 LNG 추진선은 신조 비용이 높아 개발을 추진하는 선사는 많지 않다. 기존 선박을 LNG 추진선으로 변형하기 위해서는 엔진의 대규모 개조가 필요하기 때문에 LNG 추진선 개발은 대부분 신조선 형태로 추진되고 있다.

LNG 추진선은 LNG 연료유를 공급받기 위해 주요 기항지별 LNG 벙커링 터미널이 필요하지만 충분한 인프라 개발 역시 이뤄지지 못한 상태다.

액화석유가스(LPG)도 선택사항 중 하나가 될 수 있을 것으로 평가된다. LPG는 LNG와 마찬가지로 황산화물과 질소산화물(NOx) 뿐만 아니라 이산화탄소 배출 절감까지 가능하며 온실가스 감축도 가능하다.

저유황으로 연료를 전환할 경우에는 비용이 많이 들어간다. 세계적 에너지 컨설팅 업체 우드 맥켄지(Wood Mackenzie)는 2020년 저유황유 사용에 따른 연료비용 증가는 약 240억달러 수준으로 예측했다. 현재 전세계 운송연료비는 약 1000억달러다.

탈황장치인 스크러버(Scrubber)를 설치하지 않고 환경규제를 준수하려면 약 600억달러의 비용이 추가될 것이라고 전망하기도 했다.

국내 해운업계는 환경규제에 대응에 적극 나서지 않고 있다. 타 선사들의 전략이 파악되고 정부의 지원 정책이 나올 때까지 천천히 대응하겠다는 입장이다. 가능한 한 늦게 대응하면서 가장 효율적인 방법을 찾으려 하기 때문이다.

현대상선은 최근 초대형선박 20척 발주를 진행하면서 탈황장치를 장착하거나 LNG 추진방식의 선박 건조 등 2가지 방안을 놓고 조선소와 협의 후중이다. 업계는 스크러버 설치에 무게를 두고 있다.

스크러버 설치는 조기 폐선을 유도하고 신조선 발주로 이어질 것이란 전망도 나온다.

해운업계 관계자는 "현재 선사들이 관망하는 단계로 일단 저유황유나 스크러버를 적용하다 2020년께 선박 발주가 시작될 것"이라며 "선사들이 스크러버를 설치할 경우 노후한 선박을 폐선할 가능성이 높다. 선령이 몇 년 남지 않는 선박에 높은 비용을 감수하고 설치하기는 어렵기 때문이다"고 말했다.

당장은 연료유 전환 보다 스크러버 설치가 대세를 이룰 것이란 얘기다. 또 선박은 5년 마다 정기검사를 받기 때문에 최대 2024년까지는 폐선이 계속 이어질 것으로 분석된다.

조선 및 기자재업계에도 호재다. 환경규제를 새로운 기회로 인식하고 IMO의 이번 온실가스 초기전략, 2023년 개정안 본격 채택, 2020년 황함유량 0.5% 규제 등에 대응할 수 있는 선박 디자인 및 엔진, 기자재 시장을 선점하기 위해 공격적인 연구개발에 나설 것으로 보인다.

안용성 KMI 전문연구원은 "IMO의 결정으로 LNG가 대안이 될 수 있겠지만 장기적으로는 수소연료전지 등 탈탄소 선박을 위한 혁신적인 기술 개발, 실증 등 산업측면의 선도적인 접근이 필요하다"고 설명했다.

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