2022 | 12 | 09
-2.2℃
코스피 2,371.08 11.73(-0.49%)
코스닥 712.52 5.62(-0.78%)
USD$ 1320.0 0.0
EUR€ 1388.8 -0.6
JPY¥ 965.3 -1.7
CNY¥ 189.3 -0.5
BTC 22,643,000 79,000(0.35%)
ETH 1,672,000 21,500(1.3%)
XRP 519 6(1.17%)
BCH 149,450 2,900(1.98%)
EOS 1,315 15(-1.13%)
  • 공유

  • 인쇄

  • 텍스트 축소
  • 확대
  • url
    복사

학연이 뒷받침해야 미래차가 달린다

  • 송고 2022.10.17 08:02 | 수정 2022.10.17 08:02
  • EBN 관리자 (rhea5sun@ebn.co.kr)

호서대학교 기계자동차공학부 조교수 이항구


이항구 호서대학교 기계자동차공학부 조교수ⓒEBN이항구 호서대학교 기계자동차공학부 조교수ⓒEBN


세계 자동차산업이 보호무역과 기술보호주의에 이어 자원 무기화의 장벽에 부딪혀 있다. 주요 자동차시장 국가들이 인접국이나 이해를 같이하는 국가와 지역무역 협정 체결을 확대하면서 자동차산업이 세계(global) 산업에서 지역(regional) 산업으 로 변한 지도 오래다. 이에 따라 자동차산업의 세계 가치사슬(Global value chain)도 2012년부터 지역 가치사슬(Regional value chain)로 재편 됐다. 미국 제조업 연구소(Manufacturing Institute)는 2009년에 GM이 파산해 제조업 뿌리가 흔들리자 2011년부터 제조업 주간 (Manufacturing week)을 제정해 매년 10월에 캠페인을 벌이고 있다. 대학 연구소와 기업들은 학생들이 현장 견학과 실습을 할 수 있도록 연구소와 공장을 개방한다. 미국 정부도 적극적인 홍보에 나서 자국 제조업의 지속 가능 성장 기반을 강화하고 있다.


특히 미국 정부는 2013년부터 해외로 빠져나갔던 기업들의 회귀(Reshoring)를 촉진하기 위해서 금융 세제 지원을 확대해 35만 명의 일자리를 창출했다. 미국 자동차산업은 1979년 크라이슬러사가 파산 위기에 내몰리자 구조조정을 단행했으며, 미국 정부의 보호무역주의에 힘입어 정상을 되찾았다.


하지만 세계 최대 의 자동차 생산국 지위를 일본에 내주었다. 일본의 자동차산업은 승승장구해 1990년에는 국내 생산이 1300만 대를 넘어섰다 그러나 일본의 버블 붕괴와 일본 자동 차업체들의 세계화 전략에 따라 해외 생산이 증가하자 국내 생산은 감소세를 보였다. 그 결과 미국은 1994년 세계 1위 자리를 일본으로부터 되찾아 왔으나 금융위 기로 인해 미국의 자동차 생산은 2009년에 571만 대로 급감했다. 미국뿐 아니라 일본과 EU 등 선진국의 자동차 생산이 감소하자 중국이 2009년에 세계 최대의 자동차 생산국으로 부상한 후 격차를 확대하고 있다.


중국은 내연기관차산업에서 선진국과 경쟁해 보았자 승산이 없을 것이라는 판단 아래 전기동력차인 신에너지자동차(New Energy Vehicle) 산업을 적극 육성했다. 그 결과 중국은 내연기관차뿐 아니라 전기동력차의 최대 생산국이자 판매국으로 자리 잡았다. 친환경차동차 시장에서 독일이 클린디젤차로 소비자를 우롱하고 일본이 하이브리드 카에 몰두하는 한편 미국이 관심을 보이지 않은 사이에 중국이 전기동력차 시장을 선점했다. 중국은 여기서 멈추지 않고 자율주행차산업에서도 제 2의 도약을 모색하고 있다. 이처럼 중국이 제조업을 대표하는 자동차, 특히 전기동력 자율주행차산업을 주도하려 하자 미국은 중국 고립화 정책을 추진하고 있다.


최근 우리 정부는 '자동차산업 3강' 전략을 발표했다. 2030년에 국내 완성차업체가 전세계에서 330만 대의 전기동력차를 생산해 세계 전기동력차 시장의 12%를 점유하는 게 목표다. 이를 위해 2022~2026년 중 자동차업계가 95조 원을 투자하고 정부도 적극 지원할 계획이다. 또한 미래차 전문인력 3만 명을 2030년까지 육성할 계획이다. 그동안 육성해 온 전기동력차와 자율주행차에 더해 소프트웨어 정의 자동차(Software defined vehicle)로의 전환도 가속할 예정이다. 이미 추진 중인 2030년까지 부품업체 1200개의 미래차 부품 생산기업으로의 전환과 함께 300개의 차량용 소프트웨어 전문기업도 육성할 계획이다. 미래차 인력 중 소프트웨어 전문 인력 1만 명을 육성하는 목표도 설정했다. 미래차 전환 추세에도 내연기관차가 2030년에 신차 판매의 절반 정도를 차지할 것이라는 예상 아래 내연기관차의 고도화도 병행하겠다고 밝혔다. 도전적인 목표로 평가할 수 있다.


그동안 정부는 국내 자동차업체의 의견을 수렴해 정책을 수립하고 운용해 왔다. 하지만 국내 자동차업체의 미래차 전환이 상대적으로 느리자 정부가 다시 한번 미래차 전환을 촉구하고 나섰다. 자동차업계도 향후 5년간 대규모 투자 계획을 밝혔으나 경쟁국에 비해서는 부족한 편이다. 지난해 우리나라는 독일보다 많은 자동차를 생산했다. 일각에서는 독일이 내연기관차에 미련이 있는 것으로 평가하고 있으나 독일 자동차업체들은 2026년까지 미래차 중심으로 300조 원을 연구개발에 투자할 계획이다. 미국 정부도 인플레이션 감축법에서 미래차 관련 첨단기술 개발에 독일기업의 투자 규모와 비슷한 2000억 달러를 지원하기로 했다. 중국 정부는 미국의 압박이 가중되자 기술 자립을 위해 자국 자동차 기업의 분발을 요구하면서 지원을 아끼지 않겠다는 입장이다.


그렇다면 이제 남은 건 학연의 역할이다. 인력 양성과 신기술개발에서 중요한 위치에 있기 때문이다. 정부가 내연기관차의 고도화를 병행하기로 한 점은 바람직하다. 그런데 그동안 미래차 전환에 부정적인 견해를 보여 온 일부 학연 전문가들의 오판이 우려된다. 이미 정부는 미래차 관련 인력양성과 연구개발에 막대한 자금을 지원하고 있지만 일부 학연은 아직 과거에 머물러 있다. 이러니 기업은 사람이 없어서 아우성치고 인력 수급의 불균형이 좀처럼 해소되지 않고 있다.


주지하다시피 미래차 핵심 부품인 차량용 반도체와 배터리 인력뿐 아니라 차량용 소프트웨어 인력도 태부족하다. 미국, 독일, 중국에 이어 일본도 미래차 인력 양성에 적극 나서고 있지만 국내 일부 학연의 인력양성 시스템은 무늬만 미래차로 포장되어 있다. 교수 요원도 부족한 실정이다. 미·중 간 패권 경쟁은 미래차산업에서의 경쟁을 심화하고 있다. 우리 자동차산업이 세계 3강에 오르려면 인력 투자 하부구조 공급망뿐 아니라 미래차 생태계 전반의 조정과 개편이 필요하다. 코로나 19와 공급망 단절에 이어 세계경제 침체라는 먹구름이 또다시 몰려오고 있다. 2017년 이후 세계 자동차 산업이 침체에 빠져 있는 상황에서 세계경제 침체로 인해 자동차 수요가 큰 폭으로 감소하지는 않을 전망이다. 하지만 경험해 보지 못한 폭풍 후에는 끝없는 대경쟁의 바다가 펼쳐질 것이라는 점에서 학연의 분발이 요구된다.


©(주) EBN 무단전재 및 재배포 금지

전체 댓글 0

로그인 후 댓글을 작성하실 수 있습니다.

시황

코스피

코스닥

환율

KOSPI 2,371.08 11.73(-0.49)

코인시세

비트코인

이더리움

리플

비트코인캐시

이오스

시세제공

업비트

12.09 01:10

22,643,000

▲ 79,000 (0.35%)

빗썸

12.09 01:10

22,625,000

▲ 95,000 (0.42%)

코빗

12.09 01:10

22,625,000

▲ 77,000 (0.34%)

등락률 : 24시간 기준 (단위: 원)

서울미디어홀딩스

패밀리미디어 실시간 뉴스

EBN 미래를 보는 경제신문