호서대학교 기계자동차공학부 조교수 이항구 ⓒEBN

지난해 초 애플이 국내 완성차업체에게 자체 개발한 전기차 생산을 위탁할 것이라는 소문에 증권시장이 홍역을 치른 바 있다. 최근에는 테슬라 CEO 일론 머스크가 우리나라를 생산공장 후보지로 검토하고 있다고 언급함에 따라 30여 개에 달하는 국내 지방자치단체(지자체)가 테슬라 투자 유치에 나선 바 있다. 하지만 테슬라가 인도네시아를 신규 공장입지로 선택할 가능성이 커지자 발길을 돌리고 있다.

필자는 지난 20년 이상 국내 자동차산업 연구를 위해 연 2~3차례 전국을 돌면서 지역 산학연관의 전문가와 정책담당자들을 만나 왔다. 국내 지자체가 경쟁적으로 미래 모빌리티산업을 육성하기 위한 청사진을 그린 지도 10년이 넘고 있다. 그런데 막상 지자체 계획을 살펴 보면 개념 파악도 제대로 안 되고 지역 기업의 수용력도 고려하지 않은 채 장밋빛 그림만 잔뜩 그려놓은 것이 대부분이다.

정부가 2005년부터 친환경자동차산업을 본격적으로 육성하자 지자체들은 클린디젤자동차산업 육성에 뛰어들었다. 정부가 2010년부터 전기동력차산업을 육성하자 지자체들은 배터리전기차와 수소전기차산업 육성 계획을 경쟁적으로 내놓았다. 일부 자동차산업 기반이 약한 지자체는 초소형 전기차산업을 육성하겠다고 관련 산업 단지를 조성하고 기업 유치에 나섰다. 그런데 2015년 디젤게이트가 터지자 클린디젤차산업 육성 계획은 바람과 같이 사라졌다. 반면 지자체들은 완성차 조립 공장 유치에 발 벗고 나섰다.

국내 완성차업체의 세계시장 판매가 최고치를 기록하자 국내 자동차 생산이 증가할 것으로 믿었기 때문이다. 이에 따라 20여 년 만에 국내에 새로운 자동차 공장이 설립되고 다양한 지역에 소규모 전기차 공장들이 들어섰다. 하지만 한국지엠이 2018년에 군산공장을 전격 폐쇄하고 국내 자동차 생산이 내리막 길을 걷자 지자체들은 자율주행자동차를 전략산업으로 밀어붙이기 시작했다.

지피지기면 백전불태라 했다. 대부분의 미래차산업 관련 보고서를 살펴보면 시중에 돌아다니는 정보의 조합에 그치고 있다. 포장만 요란하지 제대로 된 데이터 분석은 찾아보기 힘들다. 요즘에는 목적기반자동차(Purpose Built Vehicle)과 소프트웨어정의 자동차(SW defined vehicle)가 새로운 이슈로 부상하고 있다. 특히 완성차 공장이 부재한 지자체들이 적극적이다. 이들 자동차를 생산하기 위한 공장 유치가 가능하지 않을까 하는 기대감 때문이다.

자동차산업은 연관산업 범위가 매우 넓은 종합산업이다. 이에 따라 자동차산업을 성공적으로 육성한 국가는 10개국에 못 미치고 있다. 배터리 전기차의 부품과 공정이 상대적으로 단순해 진입장벽이 낮다는 판단 아래 국내에 초소형 자동차업체가 우후죽순처럼 생겨났으나 대부분이 연 1,000대도 생산하지 못하고 있다.

테슬라, 리비안, 니오, BYD 등 미국과 중국의 전기차 창업기업들이 급성장하자 ‘나라고 못할소냐’식의 창업이 이루어졌기 때문이다. 물론 산업의 지속적인 성장과 일자리 창출을 위해서는 창업이 중요하다. 그런데 모빌리티 창업기업들이 과연 제대로 된 수익모델을 가지고 있는가에 관한 검토가 이루어졌는지는 의문이다. 더 중요한 점은 국내 소비자들의 외면이다.

전세계 전기동력차 창업기업들은 죽음의 계곡을 건너고 있다. 미국과 중국에서 경쟁력을 확보하지 못한 창업기업들이 퇴출하고 있다. 국내에서도 성과를 창출하지 못하고 있는 기업들의 퇴출은 불가피하다. 그런데 때마침 불어닥친 신흥국 진출 가능성이 일부 기업의 수명을 연장하고 자원의 낭비를 초래하고 있다. 현대차가 인도네시아에 전기차 공장을 건설하자 창업 전기차업체들이 경쟁적으로 신흥국 시장 진출을 모색하고 있다. 그러나 성공 가능성은 매우 희박하다. 진출 대상 국가의 기업들도 전기차 생산에 나서고 있고, 중국 전기차업체들이 가격경쟁력과 다양한 모델을 앞세워 진출하고 있기 때문이다.

국내 자동차산업이 미래차산업으로 탈바꿈하기 위해서는 기존 공급업체들의 전환이 최우선 과제다. 창업도 중요하지만, 국내 미래차 관련 공급망과 생태계가 안정적으로 조성되어야만 국내 자동차산업의 지속가능 성장이 가능하다. 정부가 3년 전부터 공급업체의 전환을 지원하고 있지만, 양적으로나 질적으로 부족한 상황이다. 자동차산업의 패러다임 전환이 빨라져 2026년부터 미래차 대경쟁이 전개될 것이기 때문이다.

산업전환은 신사업으로의 다각화, 기존 사업의 전환, 인수합병과 사업 매각 등의 형태로 진행될 수 있다. 그러나 사람, 특히 전문인력이 부족하면 원활한 전환이 어려울 수 있다. 이에 따라 미국 등 선진국 자동차업체들은 사람부터 바꾸고 있다. 하지만 국내 자동차업계의 인력 전환은 매우 부진하다. 현장에서는 재교육훈련을 통한 전환배치 필요성이 높아가고 있지만, 교육기관의 역량과 수용력이 부족하고, 노사 간 이견이 표출되고 있기 때문이다.

벌써 지자체들은 내년 총선을 앞두고 모빌리티 전략을 가다듬고 있다. 그만큼 모빌리티산업이 지역 경제에 미치는 영향이 크고, 새로운 성장동력으로 작용할 가능성도 크기 때문이다. 하지만 자원배분의 효율성을 고려해야 한다. 모빌리티산업의 변동성, 불확실성, 복잡성과 모호성이 증가하고 있는 가운데 17개 지자체 모두가 경쟁적으로 모빌리티산업을 육성하기에는 한계가 있다. 미래 모빌리티 인력이 절대 부족한 상황에서 지자체별로 지역 특성을 고려한 차별화된 모빌리티 전략을 모색하지 않으면 성과를 창출하기는 어려울 전망이다. 따라서 지자체 간 경쟁보다는 우리나라 전체가 하나의 모빌리티 클러스터가 될 수 있도록 지자체 간 경계를 허물어야 한다. 미래 모빌리티는 네트워크 협업이 활성화되어야만 굴러갈 수 있기 때문이다.

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