한국 조선업계가 건조한 LNG선들.ⓒ각사

한국 조선업계가 LNG선 시장에 진출한 이후 지난해까지 358척을 수주한 것으로 집계됐다.

지난 1991년 현대중공업이 모스형 선박을 수주하며 LNG선 시장에 진출하기 시작한 한국 조선업계는 이후 국산화 등 경쟁력 향상에 매진하면서 일본을 제치고 글로벌 조선강국으로 발돋움하는데 성공했다.

8일 업계에 따르면 한국 조선업계는 지난 1991년 이후 지난해까지 총 358척의 LNG선을 수주한 것으로 집계됐다.

가장 많은 선박을 수주한 조선사는 대우조선으로 지금까지 총 141척을 수주했다.

대우조선은 한때 누적수주 기준으로 삼성중공업에 1위 자리를 내주기도 했으나 지난해 연간기준으로 37척이라는 업계 최대의 수주기록을 세우면서 1위 자리를 되찾았다.

삼성중공업은 118척으로 대우조선 다음으로 많은 LNG선을 수주했으며 국내 최초로 LNG선을 수주한 현대중공업은 85척(현대삼호중공업 15척 포함)을 기록했다.

이와 함께 한진중공업과 STX조선해양이 각 7척씩 수주해 한국 조선업계는 지금까지 총 358척의 LNG선을 수주한 것으로 집계됐다.

영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 클락슨이 통계를 시작한 이후 지난해까지 전 세계적으로 총 586척의 LNG선이 발주된 것으로 나타났다.

한 업계 관계자는 “클락슨 통계를 기준으로 할 경우 한국 조선업계는 글로벌 수주량의 61%를 차지하고 있다”며 “하지만 클락슨 통계는 발주 이후 계약취소 등의 데이터가 반영되지 않아 실질적으로 한국 조선업계가 글로벌 시장에서 차지하는 비중은 이보다 더 높을 것으로 생각된다”고 설명했다.

벌크선과 유조선, 컨테이너선 위주로 선박을 수주하던 한국 조선업계는 지난 1991년 현대중공업이 12만5천㎥급 모스(Moss)형 선박인 ‘현대 유토피아’호를 수주하면서 LNG선 시장에 처음 진출했다.

이듬해인 1992년 한진해운은 한국가스공사의 LNG 수입을 위해 13만㎥급 멤브레인(Membrain)형 선박인 ‘한진 평택’호를 발주했는데 이 선박의 건조에는 한진중공업과 대우조선이 공동으로 참여했다.

당시까지 LNG선 수주실적이 없던 한진중공업과 대우조선은 ‘한진 평택’호를 시작으로 건조실적을 쌓으면서 LNG선 시장 진출을 본격화할 수 있었다.

삼성중공업은 이보다 4년 늦은 1996년 8월 SK해운으로부터 13만8천㎥급 ‘SK 수프림(SK Supreme)’호를 수주하면서 LNG선 시장에 뛰어들었다.

국내 최초로 LNG선을 수주한 현대중공업이 둥근 ‘구’ 형태의 화물창 4개가 장착된 모스형 선박을 건조한 반면 나머지 국내 조선사들은 화물창이 선체 내에 들어가는 멤브레인형을 선택했다.

모스형은 지금까지도 멤브레인형에 비해 안전성이 우수한 것으로 평가받고 있으나 효율성과 생산성이 떨어진다는 단점도 있다.

모스형 선박에 장착되는 둥근 ‘구’ 형태의 화물창은 건조하는 것이 까다롭고 선체 너비보다 큰 공간을 차지하기 때문에 도크에서 선박 두 척을 나란히 건조하는 것이 불가능하다.

따라서 조선소 입장에서는 생산성이 떨어질 수밖에 없으며 화물창 내부를 알루미늄으로 제작하기 때문에 이 선박을 건조하는 해는 원자재인 알루미늄 가격 자체가 상승하는 효과가 발생하기도 한다.

이런 이유로 모스형 선박은 멤브레인형 선박에 비해 가격이 높지만 1990년대에는 천연가스에 대한 수요가 많지 않았기 때문에 멤브레인형 선박의 가격도 현재보다 두 배 이상 높았다.

한 업계 관계자는 “당시 멤브레인형 선박의 가격은 5천억원 수준이었으며 건조경험이 많지 않은 국내 조선업계는 LNG선을 특수선으로 구분했다”며 “하지만 이후 지속적인 연구개발을 통해 국산화에 성공하고 가격경쟁력을 높이면서 글로벌 시장에서도 LNG선이 범용상선으로 취급되기 시작했다”고 말했다.

LNG선의 부품을 국산화하고 가격경쟁력을 높이는 첨병 역할에는 대우조선이 앞장섰다.

대우조선은 멤브레인형 선박을 건조하면서 화물창 내벽을 인바(Invar)라고 하는 합금강으로 제작했으며 온도유지를 위한 보온재도 조선소에서 자체 제작하기 시작했다.

LNG가 사소한 정전기에도 큰 사고로 이어질 수 있는 만큼 화물창 용접에는 정전기가 발생하지 않는 특수 용접시스템이 요구되는데 처음에는 이를 프랑스 GTT에서 수입했다.

이 용접기는 가격 자체가 비싸기도 하지만 사용 중 고장이 발생할 경우 프랑스 본사로 보내 수리해야 하므로 작업에 상당한 지장을 초래했다.

대우조선은 연구개발을 통해 화물창 용접시스템을 국산화함으로써 원가를 더욱 절감할 수 있었으며 이와 같은 지속적인 노력으로 5천억원에 달했던 LNG선 가격을 절반 가까이 줄일 수 있었다.

업계 관계자는 “대우그룹 위기로 대우조선도 힘든 시기에 있었으나 지속적인 연구개발로 국산화에 성공한 부품이 많아지면서 원가를 줄일 수 있었다”며 “선박 가격이 절반 가까이 낮아지자 다른 경쟁사들이 저가수주 의혹을 제기하며 견제하기도 했지만 대우조선은 장기적으로 LNG선 시장이 성장할 것을 내다보고 투자를 아끼지 않았다”고 설명했다.

이어 “선박 가격이 낮아지면서 기존 대형 선사들 외에 LNG선에 관심을 보이던 중견 선사들도 발주에 나서기 시작했으며 이와 같은 분위기가 확산되면서 LNG선도 일반상선의 범주에 들기 시작했다”며 “글로벌 가스행사인 ‘가스텍(Gastech)’은 LNG선 시장을 넓히는데 공헌한 대우조선의 노력을 높이 평가해 공로상을 수여하기도 했다”고 덧붙였다.

지난해 말 기준 대우조선이 보유하고 있는 LNG선 수주잔량은 48척으로 현대중공업(32척, 현대삼호 포함), 삼성중공업(30척)에 비해 월등히 많다.

STX조선이 보유하고 있는 4척을 포함하면 국내 조선업계의 LNG선 수주잔량은 114척이며 금액 기준으로는 245억 달러에 달한다.

글로벌 LNG선 시장은 지난해 한국 조선업계가 48척을 쓸어 담으며 일각에서는 공급과잉에 대한 우려를 제기하고 있으나 미국 셰일가스 수출을 비롯한 운송 수요가 앞으로도 지속될 것이라는 기대감이 더 큰 상황이다.

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