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파나마운하 확장개통 1년…사라진 ‘구 파나막스’

  • 송고 2017.08.03 16:21 | 수정 2017.08.03 16:21
  • 신주식 기자 (winean@ebn.co.kr)
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156척에서 30척으로 급감 “폐선 101척, 계선 30척 넘어”

‘네오 파나막스’ 증가…1만2000TEU급 이상 선박도 9척

1만3100TEU급 ‘한진 수호’호 전경. 조수호 전 한진해운 회장의 이름을 딴 이 선박은 폭이 48.2m로 최대 49m까지 통과할 수 있는 파나마운하 이용이 가능하다. 조 전 회장을 기리는 선명으로 화제가 됐던 이 선박은 한진해운 붕괴 이후 머스크라인(Maersk Line)이 인수하며 선명도 ‘머스크 유레카(MAERSK EUREKA)’로 변경됐다.ⓒ한진해운1만3100TEU급 ‘한진 수호’호 전경. 조수호 전 한진해운 회장의 이름을 딴 이 선박은 폭이 48.2m로 최대 49m까지 통과할 수 있는 파나마운하 이용이 가능하다. 조 전 회장을 기리는 선명으로 화제가 됐던 이 선박은 한진해운 붕괴 이후 머스크라인(Maersk Line)이 인수하며 선명도 ‘머스크 유레카(MAERSK EUREKA)’로 변경됐다.ⓒ한진해운

지난해 6월 말 파나마운하 확장개통 이후 운하를 통과하는 4000~5000TEU급 규모의 ‘구 파나막스’ 선박이 급감한 것으로 나타났다.

이들의 빈자리는 광폭(Wide Beam)선체 컨테이너선과 ‘네오 파나막스’로 불리는 8000~1만3000TEU급 선박들이 채우고 있으며 설자리를 잃은 ‘구 파나막스’ 선박들은 파나마운하 확장개통 이후 100여척이 폐선되고 30여척이 계선상태인 것으로 집계됐다.

3일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 파나마운하를 거쳐 아시아~미국 동안 항로를 운항하는 ‘구 파나막스’ 컨테이너선은 30척인 것으로 나타났다.

선박 폭이 32m 이하인 ‘구 파나막스’ 선박들은 파나마운하 확장개통 공사가 마무리된 지난해 6월 말 156척이 운하를 이용했으나 1년여 간 약 81%가 줄어들었다.

파나막스(Panamax)란 파나마운하를 통과할 수 있는 최대 크기의 선박을 일컫는 말로 파나마운하 확장개통 전까지는 폭 32m인 5000TEU급 선박까지만 통과할 수 있었다.

그러나 확장개통 공사 완공 후 폭이 49m에 달하는 선박까지 운하 이용이 가능해짐으로써 선사들은 아시아~미국 동안 항로에 투입하는 선박들을 대형선으로 교체하기 시작했다.

파나마운하 확장개통은 지난 2000년대부터 본격화된 선박의 대형화 추세에 따른 것이다.

2000년대 초반까지만 하더라도 5000TEU급 이상의 컨테이너선들은 대형선으로 분류됐으며 글로벌 선단에서 차지하는 선복량 비중도 미미한 수준이었다.

하지만 2000년대 중반 이후 8000TEU급 이상 선박의 발주가 늘어나기 시작한데 이어 2011년 머스크라인(Maersk Line)이 대우조선해양에 1만8000TEU급 선박을 발주하면서 ‘메가 컨테이너선’ 시대가 개막됐다.

2010년대 들어 연비가 크게 개선된 선박들의 발주가 이어지고 ‘구 파나막스’ 대비 1만TEU급 안팎의 ‘네오 파나막스’의 일일 연료소비량이 큰 차이를 보이지 않음에 따라 ‘구 파나막스’ 선박들은 급속히 경쟁력을 잃어갔다.

일일 연료소비량이 10여t 차이에 불과한 반면 한번에 실어나를 수 있는 화물은 두 배 가까이 된다고 하면 ‘구 파나막스’와 ‘네오 파나막스’ 사이에서 선사들이 결정할 수 있는 방향은 명확해졌다.

일자리를 잃은 3000TEU급 이상의 ‘구 파나막스’ 선박들은 지난해 초부터 지금까지 101척이 폐선됐으며 약 35척은 현재 항만에 계선 중인 것으로 집계됐다.

클락슨은 아시아~미국 동안 항로에서 다른 항로로 일자리를 옮긴 선박들까지 포함할 경우 450척 이상의 ‘구 파나막스’ 선박들이 태평양 항로에서 사라진 것으로 보고 있다.

반면 태평양 항로 운항에 나서는 8000TEU급 미만의 광폭 컨테이너선은 10여척에서 22척으로, 8000~1만2000TEU급 미만의 선박들은 70여척에서 93척으로 늘어났다.

파나마운하 확장개통 이전까지 단 한 척도 없었던 1만2000TEU급 이상의 선박들도 9척이 태평양 항로 운항에 나선 것으로 나타났다.

이를 포함하면 새로 태평양 항로에 투입된 폭 32m 이상의 컨테이너선은 124척으로 파나마운하에서 사라진 ‘구 파나막스’와 비슷한 수의 선박들이 빈자리를 채운 셈이다.

확장개통 이후 파나마운하를 이용하는 고객층도 다양해지고 있다.

지난해 6월 26일 확장개통 이후 파나마운하가 맞이한 첫 손님은 일본 아스토모스가스(Astomos Gas)와 긱시스(Gyxis), SK가스에서 운영하는 VLGC(초대형가스선)이었다.

아스토모스가스의 7만8900㎥급 ‘라이카스테 피스(Lycaste Peace, 2003년 건조)’호, SK가스의 8만3000㎥급 ‘파사트(Passat, 2015년 건조)’호, 긱시스의 8만3000㎥급 ‘브리즈(Breeze,2015년 건조)’호의 선박 폭은 37m에 달해 32m까지 통과가 가능했던 기존 파나마운하를 이용할 수 없었다.

선박 폭을 기준으로 하면 8만4000㎥급 VLGC(36.6m)를 비롯해 17만4000㎥급 LNG선(46.4m), 15만7000DWT급 수에즈막스 원유운반선(48m), 18만DWT급 케이프사이즈 벌크선(45m)도 파나마운하 이용이 가능하다.

클락슨은 자료를 통해 “파나마운하 확장개통 이후 1년여의 시간이 지나면서 이를 이용하는 선박들도 상당한 변화가 있었다”며 “하지만 ‘구 파나막스’ 선박들이 완전히 태평양 항로에서 사라지게 될 것인지, ‘네오 파나막스’ 선박으로 화물을 운송하는 경향이 앞으로도 지속될 것인지 등 다양한 의문들이 남아있다”고 지적했다.

이어 “이와 같은 변화가 글로벌 운임시황과 장기적으로 컨테이너선 시장에 어떤 영향을 미치게 될 것인지를 알아보기 위해서는 좀 더 많은 시간이 필요할 것으로 보인다”고 덧붙였다.


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