전자전기 사업 나선 대한항공…감항인증에 발목 잡히나

대한민국 전자전 항공기 독자 개발의 첫발을 떼는 핵심 사업에 대한 우려가 나오고 있다. 대한항공의 감항인증 경험 부족으로 '안보 리스크'를 초래할 수 있다는 지적이 제기된다.

26일 업계에 따르면 대한항공은 전자전 장비 개발업체인 LIG넥스원과 손잡고 정부의 1조7775억원 규모의 '한국형 전자전기 연구개발 사업'에 참여한다.

이번 사업은 적의 통합방공망을 무력화할 전자전 항공기를 국내기술로 개발하는 데 중점을 두고 있다. 항공기 설계와 체계통합, 감항인증 등 고난도 기술 집약이 필요한 프로젝트다. 전자전 항공기는 해외 기술이전이 사실상 불가능한 전략 자산으로 작전 기밀과 운용 전술이 노출될 수 있어 국내기술 확보가 중요하다.

문제는 항공기 개조를 담당하는 대한항공의 감항인증 경험이다. 대한항공은 과거 ‘백두체계 1차’ 사업에서 항공기 개조를 맡았던 경험을 내세우고 있다. 실제 설계와 체계통합은 미국 L3사와 국방과학연구소(ADD)가 주도했다.

L-3사 주관으로 미국 내에서 개조 설계, 비행시험 수행 후 미 연방항공청(FAA)가 발급하는 기존 항공기에 특정 장비를 개조·추가했을 때 설계 및 안전성을 인증하는 추가형식증명(STC)을 확보했다. 이후 국내 군감항은 미국 감항인증 준용, 단 좌석, 휴식공간, 화장실 등 중량 초과분에 대해 ADD가 진행했다.

결국 대한항공은 설계 도면에 따라 단순 개조만 진행한 셈이다. 더욱이 항공기 감항인증 실적은 유인 항공기 기준으로 전무하다. 향후 사업에서도 해외업체의 감항 지원에 의존할 것으로 전망된다.

또한, 민항기를 화물기로 개조해 감항인증을 획득했다는 주장도 의문이 제기된다. 보잉 및 에어버스가 FAA와 유럽 연합 항공 안전청(EASA)로부터 STC를 받은 것을 국토부에 승인받은 절차에 불과해서다. 대한항공은 항공기 체계 설계를 단독으로 수행 불가해 해외업체에 대한 의존이 불가피하다는 지적이 나온다.

이에 항공기 체계에 대한 이해 없이 장비에만 초점을 맞춰 기체를 장비에 맞추는 ‘주객전도식’ 개발이 될 수 있다는 우려가 나온다. 이는 이미 해외에서도 실패 사례로 입증된 바 있다. 프랑스, 튀르키예, 일본 등에서도 항공기 체계개발 역량이 부족한 상태에서 전자전 장비 위주로 접근했던 사업은 대부분 납기가 지연되거나 성능저하, 비용 증가 등의 문제를 겪었다.

익명을 요구한 항공업계 관계자는 “감항인증 역량은 항공기 설계 및 시험평가를 직접 수행한 경험을 기반으로 확보되는 것이다”며 “해외 인증 사례를 단순히 국내에 적용하는 것을 역량 보유로 주장하는 것은 감항인증 전반에 대한 이해도가 낮은 것을 반증한다”고 전했다.

이어 “대한항공이 전자전기 사업 참여를 위해 L-3 등 해외업체 견적 확보 정황을 포착하고 확인 중에 있다”고 덧붙였다.