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전체기사목록 ( 총 : 25건)
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[EBN 칼럼] 굴곡진 경차 역사, BEV로 전성시대?
1991년 5월 서울 잠실체육관에서 국내 첫 경차인 '티코'가 등장했다. 단단하다는 의미의 '타이트(tight)'에서 '티(ti)', 편리함을 나타내는 컨벤셔널(conventional)과 아늑함의 '코지(cozy)', 오랜 친구의 '컴패니언(companion)'에서 '코(co)'가 붙어 티코로 작명됐다. 그러나 초기 반응은 별로였다. 가격은 저렴했지만 당초 정부가 제시했던 혜택이 축소됐던 탓이다. 그러다 1996년 '1가구 2차 중과세 면제, 등록세 인하, 등록세와 지역개발공채 인하, 고속도로 통행료와 공용주차장 할인' 등이 쏟아지
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[EBN 칼럼] 전기차 탄소 배출권은 누구 재산일까
전기차를 도입해 내연기관을 대체하면 주행거리만큼 배출권을 부여한다. 탄소 배출 없는 운행에 따른 환경적 가치를 금전으로 보상하는 제도다. 그런데 모든 전기차 운행자에게 부여하는 것은 아니다. 국토교통부가 소관하는 가운데 ‘전기차 도입에 따른 화석연료 절감 사업 방법론’은 배출권 부여 대상을 운송 사업자로 한정한다. 반면 개인이 내연기관을 대체, BEV를 운행하면 배출권이 없다. 동일한 주행임을 감안하면 심각한 차별이다. 개인이 도입한 태양광, 히트펌프 등 다른 감축설비 등에는 배출권
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[EBN 칼럼] 이러지도 저러지도 못하는 시내버스
전국 도심 곳곳을 누비는 시내버스는 서민들의 발이다. 그래서 대중교통으로 분류된다. 대중교통인 만큼 당연히 요금은 통제된다. 그런데 자치단체가 시내버스를 직접 운영하는 것은 아니다. 운영은 민간이 맡는다. 여기서 공공과 민간의 애매한 영역 갈등이 벌어진다. 민간 사업자의 목표는 오로지 수익이다. 적자가 발생하면 노선을 없애고 배차 및 운행 횟수도 줄인다. 이때 불편함은 시민이 겪는다. 그리고 시민들은 자치단체를 향해 불편함 해소 방안을 요구한다. 결국 자치단체는 손님이 없어도 시내버스의 운행 횟수와 노선을 유지하도록 민간에게 강제한
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[EBN 칼럼] 전기차 50%, “대통령이 말한 적 없지만...”
요즘 국내 자동차 업계의 화두는 2030년 전기차 판매 비중이다. 여러 언론에 ‘2030 전기차 50%’ 비중이 언급되자 진위 여부를 두고 벌어지는 논란이다. 여전히 그 어디에서도 공식 확인된 바 없어서다. 발단은 소문이다. 일부 언론이 ‘2030년 전기차 판매 비중 50%’를 대통령이 언급했다고 하지만 근거로 삼은 출처 어디에도 ‘전기차 50%’ 문구는 나오지 않는다. 소문(?)에 대해선 집권 여당도 당혹감을 나타낸다. 대선 공약집에도 ‘전기차 50%’는 없는 탓이다. 다만, 탄소 중립을 위해 ‘전기차 보급 확대’를 추구한다는 내
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[EBN 칼럼] 인간과 AI의 사물 인식, 경쟁 아닌 상생
흔히 인간의 눈이 인식 가능한 범위를 220도라고 말한다. 그런데 사물을 선명한 색으로 분별 가능한 시야각은 60도 이내다. 그리고 눈으로 볼 수 있는 빛의 파장은 가시광선에 한정된다. 그래서 ‘몸이 천 냥이면 눈이 구백 냥’이라는 속담도 있다. 보이지 않으면 모든 행동에 제약이 생긴다. 눈을 통해 들어오는 시각 정보는 뇌로 전달돼 이후 필요 행동으로 연결된다. 중요한 기관인 만큼 청각과 달리 시각에 문제가 있으면 운전하지 못한다. 주변의 여러 사물 인식 및 사물의 이동 속도, 이동 방향, 명암 등을 순간적으로 알 수 없어서다. 자
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[EBN 칼럼] 활동적 노화와 자율주행 모빌리티
세계보건기구(WHO)가 제시한 ‘활동적 노화(Active Aging)’는 말 그대로 노년일수록 다양한 활동이 필요함을 의미한다. 움직일수록 삶의 질이 향상돼 행복한 노년이 유지되기 때문이다. 활동적 노화의 3요소는 ‘건강, 참여, 안전성’이다. 이 가운데 핵심으로 꼽히는 게 ‘참여’다. 다양한 참여 활동을 통해 고령자가 생산자로 재전환 될 수도 있다. 이때 참여 과정을 높이는 매우 기본적인 전제가 ‘손쉬운 이동’이다. 국토연구원이 지난해 내놓은 ‘활력 있는 초고령 사회를 위한 대중교통 역할 강화 방안(2024, 김혜란)’에 따르면
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[EBN 칼럼] 글로벌 모빌리티 지형을 흔든 단어 ‘관세’
해마다 연말이 되면 이듬해 글로벌 자동차 산업 수요가 전망된다. 물론 예측 방법에 따라 숫자는 모두 다르다. 대입되는 변수의 설정이 정확하지 않은 탓이다. 기관마다 최대 200~300만대의 오차가 나타나는 배경이다. 그런데 산업 수요 전망은 얼마든지 수시로 바뀐다. 인간이 미처 헤아릴 수 없는 일이 벌어지는 게 다반사다. 올해 초 글로벌 자동차 산업 수요는 대부분 9,400만대를 예상했다. 하지만 미국 대선 이후 수요 전망이 요동친다. 트럼프 대통령이 쏟아낸 자동차 관세가 들쭉날쭉해서다. 결국 미국 골드만삭스는 올해 글로벌 신차 생
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[EBN 칼럼] 내연기관 바짝 쫓는 EV
이동을 위해 구매하는 대표적인 운송수단은 자동차다. 제품으로서 자동차를 선택할 때 소비자 고려 항목은 다양하다. 브랜드, 가격, 평판, 디자인, 안전성, 승차감, 효율 등이다. 이외 잔존가치, 사용 연료, 내구성도 감안한다. 최종 결정은 구매자 각각의 항목 가중치에 따를 뿐이다. 당연히 구매 후 사용 과정은 고민하지 않는다. 제품에 대해 불만은 있을지언정 기름을 넣거나 1회 주유 운행 거리 등은 아무도 신경 쓰지 않는다. 하지만 BEV(Battery Electric Vehicle)의 구매 우선 항목은 조금 다르다. 물론 제품 가치적
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[EBN 칼럼] 이동 방식 혁명, 한국이 지배당할까
미국 내 우버의 경쟁사로 불리는 리프트(Lyft)가 내년부터 댈러스에서 로보택시를 운행하겠다고 발표했다. 빠르게 확장되는 구글 웨이모 로보 택시의 대항마가 되겠다는 포부다. 물론 리프트의 역할은 호출과 결제다. 운행에 사용되는 이동 수단은 일본 마루베니가 제공하며 자율주행 기술은 모빌아이와 협력한다. 앞서 중국 BYD는 ‘갓스 아이(God’s Eye)’, 이른바 ‘신의 눈’으로 명명한 ADAS(첨단 운전자 지원기능) 시스템을 도입한다고 밝혔다. 중국의 AI 딥시크를 ADAS 시스템에 적극 활용하는데 버전은 모두 세 가지다. 버전 A
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[EBN 칼럼] 전기차 각축전 벌어지는 대한민국
세계에서 가장 복잡한 전기차 보조금 제도를 가진 곳은 단연 한국이다. 운행 중 탄소 배출이 없다는 이유로 초기에는 구매 가격만을 제한했지만 지금은 여러 이해 관계가 얽히며 가장 혼란스러운 제도로 바뀌었다. 보조금 지급 주체인 환경부조차 이해가 쉽지 않을 정도다. 최근 환경부가 2025년 전기차 보조금 지급 기준을 발표했다. 일단 출고 가격 5,300만원 미만일 때 보조금 전액을 받는다. 넘으면 절반으로 줄어든다. 시작은 중형 기준일 때 연비보조금(150만원)과 주행거리보조금(150만원) 등 300만원이다. 효율이 ㎾h당 5㎞를 넘거
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[EBN 칼럼] 사라진 10만대, 누가 살려낼까
올해 11월까지 국내에서 판매된 완성차는 147만9,682대다(국산차, 수입차 포함). 지난해와 비교해 10만대가 줄었다. 그럼에도 흥미로운 숫자는 시장 점유율이다. 현대차는 줄어든 10만대 중 가장 많은 5만6,000대가 감소했고 점유율도 0.8%P 감소한 43.5%를 기록했다. 반면 기아는 조금 달랐다. 2만5,000대 가량이 줄었지만 점유율은 오히려 0.6%P 오른 33.4%다. 현대차의 부진을 기아가 일부 흡수(?)한 셈이다. 숫자만 봐도 내수에서 줄어든 10만대 중에 8만1,000대가 현대차와 기아의 몫이다. 하지만 올해
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[EBN 칼럼] 자동차 안전 리콜, 정기검사에서 걸러내야
한국의 ‘자동차관리법 시행규칙’ 42조4항의 내용은 매우 흥미롭다. 자동차 부품 이상으로 화재가 발생한 경우에는 시정조치가 완료될 때까지 제조사가 국토부에 보고하도록 규정돼 있다. 한 마디로 제조사가 잘못 만들어 시정 조치에 나선 만큼 이용자도 직접 찾아내 선제적 조치가 되도록 책임지라는 뜻이다. 하지만 문제는 판매된 시점이 오래돼 이미 소유자가 여럿 바뀌었거나 연락처가 다른 경우가 허다하다는 사실이다. 그래서 자동차관리법 시행규칙 41조2항은 리콜 대상자에게 사실을 알릴 때 휴대전화를 이용한 문자메시지를 강제하되 휴대전화 번호를
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[EBN 칼럼] BEV, 배터리 정부가 인증하면 안전할까?
지난 2003년 국내에 자동차 자기인증제도가 도입됐다. 판매를 위해 정부의 인증을 획득해야 했던 번거로움을 없애고 제조사가 판매 제품에 직접 책임지고 판매하는 제도다. 이후 20년이 지난 지금, 자기인증제도가 부활했다. 대상은 배터리 전기차다. 그렇다고 전기차 모두를 인증하지 않는다. 해당 차종에 적용된 배터리만 떼어내 안전성을 인증하겠다고 한다. 절차는 까다롭다. 배터리 또는 전기차 제작사가 국토부에 배터리 인증을 신청한다. 국토부는 성능시험대행자를 지정해 열충격, 연소, 과열방지, 단락, 과충전, 과방전, 과전류 등의 12가지
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[EBN 칼럼] 한국은 왜 PHEV 무덤이 됐나
SNE리서치에 따르면 올해 상반기 글로벌 전기차 판매는 715만9,000대로 전년 대비 20.8% 성장했다. 반면 카이즈유데이터연구소는 같은 기간 국내 전기차 판매가 6만5,557대로 전년 대비 16.5% 줄었다고 밝혔다. 여기서 캐즘(chasm) 논란이 발생한다. BEV 캐즘을 얘기하는 근거는 국내 판매 감소다. 동시에 미국 소비자들의 전기차 선호도가 6%에 머문다는 딜로이트의 전망도 힘을 보탰다.국내만 보면 틀린 말도 아니다. 더욱이 벤츠 BEV 화재로 소비자들의 우려가 확산되자 판매는 더욱 위축되는 중이다. 신차 계약이 하락하
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[EBN 칼럼] 택시 이동 서비스, 고급과 보편의 차이
일상에서 빈번하게 사용하는 단어 중에 ‘서비스(Service)’가 있다. 그런데 정작 ‘서비스’가 무엇인가를 물어보면 답변을 내놓기 애매하다. 서비스 자체가 보이지 않고(무형성), 순식간에 사라지기(소멸성) 때문이다. 게다가 서비스를 받는 수용자가 느끼는 정도의 차이도 제각각이다. 제공자는 최선을 다했지만 수용자가 부족함을 느낄 수 있고, 반대로 형식만 따랐을 뿐인데 이용자가 감동을 받을 때도 있다. 그러니 천편일률적으로 정형화시키기도 어렵다. 매뉴얼을 만들어 서비스 행동을 일원화해도 모두가 만족하지 않는다.이동 부문의 서비스도 예
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[EBN 칼럼] 화석연료, 전기, 수소의 공존 시대
미국 정부가 2031년까지 자동차 제조사들이 맞춰야 할 ℓ당 평균 효율을 당초 계획했던 24.7㎞에서 21.5㎞로 낮췄다. 미국 내 자동차산업의 일자리 및 제품 가격 상승에 따른 소비자 부담론이 바이든 정부를 강력히 압박해 나타난 현상이다. 미국 내 자동차 제조사들은 일제히 환영의 뜻을 나타냈다. 기준미달 차를 팔았을 때 내야 하는 벌금 부담이 대폭 줄어들 수 있기 때문이다.환경단체들은 반발한다. 이미 ‘탄소 중독’ 국가인 미국이 스스로 중독에서 벗어날 수 있는 의지를 잃었다고 비판한다. 더욱이 규제 완화는 오히려 미국 내 친환경차
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[EBN 칼럼] ‘내연기관 vs 전기차’, 거대 공룡의 충돌
미국에 이어 캐나다도 중국산 BEV(Battery Electric Vehicle)의 관세 인상 카드를 내밀 태세다. 혼다가 캐나다에 18조원을 투자해 전기차 전용 공장을 짓겠다고 하니 당연히 보호할 필요가 있어서다. 중국에서 생산돼 캐나다에 판매되는 테슬라 제품은 물론 ‘메이드 인 차이나’ 전기차는 아예 차단하겠다는 의도다. 테슬라가 판매를 지속하려면 미국산을 공급하라는 압박이기도 하다.유럽도 예외는 아니다. 2035년까지 내연기관 판매를 금지하겠다는 목표 아래 유럽산 BEV 확대에 집중한다. 하지만 중국산 BEV도 수출 보조금에
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[EBN 칼럼] PBV(Purpose Built Vehicle)에 대한 기대감
“PBV가 성공하려면 생산 방식도 확 달라져야 한다.” 2024 CES 현장에서 만난 기아 경영진의 의지 굳은 발언이다. 기능의 다용도뿐 아니라 생산 공정 단축과 효율 개선이 뒷받침될 때 PBV의 성공 가능성이 높아진다는 의미다.그 이유는 PBV의 특성에 있다. PBV(Purpose Built Vehicle)는 말 그대로 소형 상업용 이동 수단이다. 철저하게 상업용으로 개발되고 판매된다는 점에서 다양한 목적성을 모두 충족시키는 게 목표다. 그러나 현실 세계에서 수많은 이동 목적을 하나의 이동 수단이 모두 달성하는 것은 어렵다. 그럼
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[EBN 칼럼] 중국산 전기차와 프리미엄 브랜드
지난해 1만대 판매를 훌쩍 넘긴 테슬라 모델 Y의 원산지는 중국이다. 그렇다면 소비자들은 이 차를 실제 중국산으로 인식하고 있을까? 컨슈머인사이트가 2년 이내에 전기차를 구입할 소비자 546명에게 물었더니 20%는 확실히 중국산으로 인식했고 45%는 중국산에 가깝다는 생각을 드러냈다. 이 말을 뒤집으면 35%는 중국산으로 인식하지 않는다는 의미가 된다. 그렇다면 중국에서 생산됐다는 이유만으로 품질 수준이 낮다고 볼 수 있느냐가 궁금하다. 해당 질문에 4명 중 3명은 ‘그럴 것’이라는 답을 내놨다. 흔히 말하는 차이나 디스카운트다.그
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[EBN 칼럼] 환경친화적 자동차와 PHEV
대한민국 에서 규정한 ‘환경친화적 자동차’는 외부 전원을 공급받는 배터리 전기차, 태양광자동차, 화석연료와 전기를 함께 쓰는 하이브리드자동차, 수소로 만든 전기를 사용하는 자동차라고 명확히 규정하고 있다. 그런데 환경친화적 자동차에는 100% 화석연료만 사용하는 내연기관 자동차도 일부 포함돼 있다. 환경부가 정하는 특정 배출 물질이 적게 나오는 ‘저공해자동차’다. 그리고 환경친화적 자동차든 저공해자동차든 보조금 등의 혜택을 받으려면 산업부가 정하는 ‘에너지소비효율’ 기준을 충족해야 한다. 법률을 쉽게 해석하면 보조금을 지급할 때 부
